Gübrələr Orta Dəhliz vasitəsilə: Hörmüz boğazı bağlı ikən Mərkəzi Asiyadan karbamid və kükürd Poti və Batumiyə necə çatır — 5.000–100.000 tonluq partiyalar, hopperlər, biq-beqlər, təhlükəli yük sinifləri və CBAM

Gübrə Orta Dəhlizin ən az cəlbedici yüküdür və 2026-cı ildə ən vaciblərindən biridir. Fevralın sonunda İran ətrafındakı hərbi eskalasiya Hörmüz boğazını kommersiya gəmiçiliyi üçün bağlayanda təkcə neft və qaz dayanmadı. Dünya azot gübrələri ixracının təxminən dörddə biri və ticarət olunan karbamidin təxminən üçdə biri dayandı, çünki Qətər, Səudiyyə Ərəbistanı, İran, BƏƏ, Oman və Bəhreyn məhsullarını eyni qırx kilometrlik kanaldan göndərir. ÜTT-nin izləməsinə görə, boğazdan gübrə daşımaları mart əvvəlində sıfıra yaxın səviyyəyə düşdü və iyulda hələ də orada idi. Karbamid bir ton üçün təxminən $400-dan aprelə $850-a qalxdı — iki ayda 80% artım və 2022-ci ilin aprelindən bəri ən yüksək səviyyə —, sonra iyunda təxminən $453-a endi. Fosfor gübrələrinin xammalı olan kükürd qiymətcə ikiqat bahalaşdı.

Körfəzdən yoxa çıxan hər ton başqa bir yerdən gəlməlidir və bu «başqa yer» Gürcüstana qeyri-adi dərəcədə yaxındır. Türkmənistan, Özbəkistan, Qazaxıstan və Azərbaycan birlikdə ildə bir neçə milyon ton məhz bazarın itirdiyi məhsulları — karbamid, ammonium nitrat, ammonyak və kükürd — istehsal edir və onların həm Körfəzdən, həm də Rusiyadan yan keçən dərinsulu alıcıya yeganə yolu dəmir yolu ilə Xəzərdən keçərək Qara dənizə gedir. Bu məqalə həmin marşrutun fiziki olaraq necə işlədiyi haqqındadır: hansı zavodlar, hansı vaqonlar, Batumi terminalı nəyi bacarır və nəyi bacarmır, bir il əvvəl «səpkili yük üçün çox baha» olan eyni dəhliz indi niyə doludur, AB-nin karbon sərhəd mexanizmi 2026-cı ildən sənədləşməni necə dəyişir və real hədlər haradadır.

Hörmüzün bağlanması 2026-cı ildə gübrə ticarətinə nə etdi

Bu rəqəmlərdən ikisi göndərmə planlaşdıran hər kəs üçün digərlərindən daha vacibdir. Birincisi 24,8% payıdır: Körfəz bütün azot bazarı deyil, ona görə də dünya karbamidsiz qalmadı — o, ən ucuz və ən rahat mənbəyini itirdi və hər alternativ təchizatçı və marşrut yuxarıya doğru yenidən qiymətləndirildi. İkincisi vaxt çərçivəsidir: ən azı beş ay sıfıra yaxın trafik, üstəlik Dünya Bankı karbamidin 2026-cı ili orta hesabla 2025-ci ildən təxminən 60% baha başa vuracağını və yalnız 2027-ci ildə ucuzlaşacağını gözləyir. Bu, gözləyib ötürüləcək sıçrayış deyil; bu mövsümdür — məhz istehsalçının həcmi yeni dəhlizə həvalə etdiyi üfüq.

Alternativ təchizat bazası kimi Mərkəzi Asiya və Qafqaz

Alternativ təchizat bazası illərdir mövcuddur; dəyişən odur ki, ona kimin ehtiyacı var. Türkmənistan üç karbamid zavodu işlədir — Tejenkarbamid, Marykarbamid və 2018-ci ildən Xəzər sahilindəki Garabogazkarbamid, ildə 1,155 milyon ton karbamid və 660.000 ton ammonyak layihə gücü ilə. Garabogazkarbamid 2024-cü ilin ilk on bir ayında təxminən 994.000 ton istehsal etdi və təxminən bir milyon ton ixrac etdi, Balkan vilayətində daha bir karbamid kompleksinin tikintisinə isə 2026-cı ildə başlanır, istismara verilməsi 2030-cu ilə planlaşdırılıb. Özbəkistanın Navoiyazot və Ferganaazot müəssisələri ixrac üçün karbamid və ammonium nitrat istehsal edir; Daşkənddən Bolqarıstan, Yunanıstan və İtaliyaya 39 qırx futluq konteyner karbamidi 25–30 günə çatdıran Uztemiryulcontainer blok qatarı marşrutun konteyner versiyasının işlədiyinin sübutudur. Azərbaycanın Sumqayıt karbamid zavodu birbaşa dəhlizin dəmir yolu xəttinin üzərində yerləşir. Gürcüstanın öz istehsalçısı var — ildə 500.000 tona qədər ammonium nitrat gücünə malik, Poti vasitəsilə ixrac edən Rustavi Azot.

Qazaxıstan kükürd hekayəsidir. Ölkə ildə təxminən 4 milyon ton — dünya istehsalının təxminən 5%-i — istehsal edir, demək olar ki, hamısı Tengiz və Kaşaqanda turş qazdan çıxarılır, təkcə Tengizchevroil-in qranullaşdırma qurğusu ayda 40.000 ton verir. Tarixən ildə təxminən 3,5 milyon ton ixrac dəmir yolu ilə Rusiyadan keçərək Baltikdəki Ust-Luqaya gedirdi; təkcə 2025-ci ilin birinci yarısında Rusiya şəbəkəsindən tranzitlə 2,3 milyon ton keçdi. 2026-cı il 24 mayda Rusiyanın federal dəmir yolu agentliyi qazax kükürdünün Rusiya dəniz limanlarına və sərhəd keçid məntəqələrinə daşınmasını müddətsiz qadağan etdi. Körfəz kükürdünün bazardan yoxa çıxdığı həmin yazda Qazaxıstanın dənizə ənənəvi ixrac yolu da bağlandı. Xəzər – Gürcüstan marşrutu bu kükürd üçün artıq bir neçə variantdan biri deyil; dəniz alıcıları üçün o, yeganə variantdır.

Batuminin gübrə terminalı: artıq mövcud olan infrastruktur

Bu axının icad edilməsi yox, sadəcə işə salınması mümkün olmasının səbəbi Batumidəki tək bir obyektdir. Treyder Trammo-nun gürcü tərəfdaşı Wondernet Express ilə birlikdə maliyyələşdirdiyi Batumi Gübrə Terminalı 2021-ci il 16 iyunda məhz Türkmənistan, Özbəkistan, Qazaxıstan və Azərbaycandan dəmir yolu ilə gələn karbamid və kükürd üçün açıldı. Onun gücü ildə 1,5 milyon tondan çoxdur. Terminalın 80.000 ton tutan üç qapalı anbarı var — tam gəmi partiyasını dam altında toplamağa kifayət edir, bu isə vacibdir, çünki açıq havada karbamid kəsəkləşir, kükürd isə tozlanır — və saatda 1.200 ton gücündə gəmi yükləyiciləri, beləliklə 50.000 tonluq yük üç gündən az müddətə gəmiyə yüklənir. Açılanda terminalda artıq 25.000 ton türkmən karbamidi vardı; dəhliz mövcud olmaq üçün Hörmüz böhranını gözləməmişdi.

Poti başqa rol oynayır. Onun ümumi yük körpüləri kisəli və biq-beqli gübrəni emal edir, Poti New Sea Port layihəsi bir körpünü yenidən qurur və ilk növbədə gübrə üçün səpkili yük avadanlığı alır, konteyner terminalı isə özbək karbamid qatarının aşırıldığı yerdir. Rustavidən gürcü ammonium nitratı Poti vasitəsilə çıxır və liman artıq o qədər tanınan göndərmə nöqtəsidir ki, qiymət agentliyi FOB Poti ammonium nitrat kotirovkası dərc edir. İki limanın arasında Gürcüstan sahili gübrəni hər kommersiya formasında qəbul edə bilir: Batumidə səpkili karbamid və kükürd, Potidə kisələr və konteynerlər.

Səpkili gübrə Orta Dəhlizə niyə «uyğun gəlmirdi» — və nə dəyişdi

Əvvəlki məqaləmizin — Orta Dəhlizdə əslində nə daşınır — oxucuları oradakı açıq ifadəni xatırlayacaq: aşağı dəyərli səpkili yük — taxıl, gübrə, baza metalları — marşruta uyğun gəlmir və dənizlə daha ucuzdur. Adi illərdə bu, sadəcə həqiqət idi: Körfəzdən bir ton karbamid Supramax ilə Hindistana, Braziliyaya və ya Avropaya dəmir yolu üstəgəl bərə üstəgəl ikinci liman xərcinin cüzi hissəsinə çatırdı. 2026-cı ildə eyni vaxtda altı şey dəyişdi.

• Ucuz dəniz marşrutu mövcud olmağı dayandırdı — Hörmüz bağlı ikən Körfəz karbamidi və kükürdü dəhlizlə qiymətdə rəqabət aparmır; onlar yoxdur və müqayisə indi dəmir yolu ilə gələn Mərkəzi Asiya məhsulu ilə heç bir məhsulun olmaması arasındadır
• Yükün özünün qiyməti ikiqat artdı — bir tona $400 yox, $850 olanda eyni fraxt hesabı çatdırılmış qiymətdə əvvəlkinin yarısı qədər pay tutur, və məhz bu hesab «aşağı dəyərli səpkili yükü» birdən quru yolla daşımağa dəyər edir
• Rusiya qazax kükürdü üçün şimal çıxışını bağladı — 2026-cı il 24 may dəmir yolu qadağası yarım ildə 2,3 milyon ton daşıyan marşrutu aradan qaldırdı, ona görə də Xəzər bu həcm üçün seçim deyil, zərurətdir
• Terminal artıq tikilmişdi — Batuminin 80.000 ton qapalı anbarı olan 1,5 milyon tonluq gübrə terminalı o deməkdir ki, dəhliz səpkili yük aşırılmasını improvizə etməli olmadı — yeni səpkili axını adətən məhz bu öldürür
• Alıcılar təchizatçı siyahılarını yenidən yazdı — Hindistan kimi azotunun üçdə ikisini Körfəzdən götürən idxalçılar dənizə çıxışı olan istənilən mənşəyi axtarmağa başladı; türk, Aralıq dənizi və Afrika alıcıları onu Qara dənizdə tapdı
• Dövlət pulu trafikin ardınca getdi — 2026-cı ilin aprelində Dünya Bankı dəhlizə $3,3 milyard ayırdı, o cümlədən İstanbul Şimal dəmir yolu keçidinə $1,9 milyard və Qarağandı – Jezqazğan avtomobil yoluna $1,4 milyard, Türkiyənin vitse-prezidenti isə Orta Dəhlizi «məcburi seçim» adlandırdı

Bunların heç biri əsas iqtisadiyyatı ləğv etmir. Boğaz yenidən açılanda və Körfəz karbamidi $400-a qayıdanda bu səpkili yükün çoxu dənizə qayıdacaq, dəhliz isə qalmaq üçün struktur səbəbləri olan axınları saxlayacaq: Rusiya qadağası qüvvədə olduğu müddətdə qazax kükürdünü, Batuminin məhz onun üçün tikildiyi türkmən karbamidini, mümkün olan ən ucuz ton-mildən çox 25–30 günlük tranziti qiymətləndirən alıcılara konteynerləşdirilmiş partiyaları. İndi hərəkət etməyin mənası həmin uzun quyruq üçün vaqonları, terminal slotlarını və alıcı əlaqələrini əvvəlcədən hazır etməkdir.

Gübrə partiyası necə hərəkət edir: zavoddan Qara dənizdəki gəmiyə qədər

Zəncir xəritədə sadə görünür və zavod qapısında verilən bir qərarla həll olunur: formatla. Mineral daşıyan hopperə yüklənmiş gübrə yolun qalan hissəsi boyu səpkili yükdür — onu Batumidə qapalı anbara boşaltmaq və konveyerlə gəmiyə vermək olar, lakin qablaşdırma xətti vasitəsilə tam yenidən yükləmə olmadan körpüdə konteynerə çevirmək olmaz. Navoi və ya Daşkənddə 20 futluq qutulara yığılmış gübrə yolun qalan hissəsi boyu konteyner yüküdür — blok qatarlarla gedir, Xəzəri eyni bərələrlə keçir, Poti limanında boşaldılır və fiderə keçir, Batumi terminalını isə heç vaxt görmür. Hər ikisi düzgündür; onları marşrutun ortasında qarışdırmaq isə dəhşətli hekayələr doğuran şeydir.

Xəzər gübrə üçün dəhlizdəki hər başqa yükdə olduğu kimi eyni məhdudiyyətdir, bir üstünlüklə: hopperlər və örtülü vaqonlar dəmir yolu bərələrinə öz təkərləri üzərində keçir, ona görə də səpkili yükü Aktau, Kurik və ya Türkmənbaşıda yenidən yükləmək lazım gəlmir. Dənizdə keçidin özü 17–24 saat çəkir; təxminən hər 3–5 gündən bir yola düşmə və sabit cədvəlin olmaması şəraitində bərə slotunu gözləmək 12 günlük dəmir yolu planını 18 günə uzadan şeydir. 50.000 tonluq gəmi partiyası üçün bu, təxminən 700 hopper vaqonudur ki, onu heç bir bərə tək başına daşımır, ona görə də toplanma Gürcüstan tərəfində baş verir — məhz buna görə Batumidə 80.000 ton qapalı anbar bütün sxemi işlədən rəqəmdir.

Səpkili, biq-beq və ya konteyner: formatın seçimi

Bu formatlar arasında seçim logistik qərar olmazdan əvvəl kommersiya qərarıdır və onu zavodun keçən il etdiyini miras almaq əvəzinə açıq şəkildə vermək dəyər. Səpkili yük yalnız hər iki ucda səpkili yük terminalı olduqda bir tona ən ucuzdur; belə terminalı olmayan kiçik Aralıq dənizi limanındakı alıcı üçün Potidən konteynerlər və ya kisəli ümumi yük, dəmir yolu mərhələsi daha baha olsa belə, çatdırılmış qiymətlə daha ucuz ola bilər. Dəhlizin öz tranzit vaxtı üstünlüyü — Süveyş və Hörmüzün hər ikisi pozulduğu halda Ümid burnu ətrafından xeyli uzun yola qarşı İtaliya və ya Yunanıstan limanına 25–30 gün — ən çox konteynerləşdirilmiş partiyalar üçündür, çünki onlar terminalda toplanma gözləməsindən yan keçir.

Təhlükəli yük sinifləri, rütubət və çirklənmə

Karbamid təhlükəli yük kimi təsnif edilmir, buna görə də o, daşımaq və saxlamaq üçün ən asan gübrədir. Onun düşmənləri su və istilikdir: o, hiqroskopikdir, təxminən 60%-dən yuxarı nisbi rütubətdə bloklara kəsəkləşir və isti və yaş olanda azot itirir, ona görə də örtülü vaqonlar, hermetik hopperlər, qapalı anbar və quru trümlər incəlik deyil, boşaltmada qranullarla bərk kütlə arasındakı fərqdir. Qranul və ya pastil şəklində formalaşdırılmış kükürd ADR, RID və IMDG Məcəlləsi üzrə 4.1 sinif alışan bərk maddədir və səpkili halda daşınanda IMSBC Məcəlləsinə düşür; onun praktik problemləri qapalı məkanlarda partlayış və sağlamlıq təhlükəsi olan toz və korroziyadır, çünki yaş kükürd sulfat turşusu əmələ gətirir ki, səthlər əhənglə ağardılmasa və yük quru saxlanılmasa, vaqon döşəmələrini və gəmi trümlərini aşındırır.

Ammonium nitrat hər nəqliyyat növündə təhlükəli yük sənədləri toplusu tələb edən yükdür: gübrə keyfiyyətli AN — UN 1942, AN əsaslı gübrələr — UN 2067, hər ikisi 5.1 sinif oksidləşdiricidir, yanacaqdan, kükürddən, üzvi materialdan və reduksiyaedicilərdən ayrılma, limanda miqdar limitləri və nəqliyyat sənədlərində məcburi bəyannamələr, qablaşdırma kodları və fövqəladə hal məlumatı ilə. Məhsullar arasında çirklənmə ifadə etməsi asan və pozması asan olan digər qaydadır: kükürd daşımış hopper karbamiddən əvvəl təmizlənməlidir, AN isə heç vaxt kükürdlə trümü, vaqonu və ya anbar bölməsini bölüşməməlidir — qarışıq topa özü-özünə başlayan yanğındır. Batumi terminalının yalnız karbamid və kükürdlə, ayrı anbarlarda işləmək qərarı kommersiya siyasəti olduğu qədər ayırma siyasətidir.

CBAM: AB-də karbamid və ya ammonium nitrat idxalçısı 2026-cı ildən nə etməlidir

Gübrələr AB-nin Karbon Sərhəd Tənzimləmə Mexanizminin əhatə etdiyi altı məhsul qrupundan biridir və qəti rejim 2026-cı il 1 yanvarda başladı. Bunun nəticələri dəhliz boyu aşağıya, istehsalçıya qədər uzanır, çünki idxalçı bilmədiyi tərkib emissiyalarını bəyan edə bilməz.

• Yalnız mallar əhatə olunur, fraxt yox — CBAM ammonyak, nitrat turşusu, karbamid, ammonium nitrat və qarışıq gübrələrin özlərinin tərkib emissiyalarını qiymətləndirir; yükün getdiyi marşrut heç nəyi dəyişmir — bunu əvvəlki yazımızda — komplayens və marşrut seçimi haqqında məqalə — izah etmişdik
• AB idxalçısı səlahiyyətli CBAM deklarantı olmalıdır — 2026-cı ildən həddən yuxarı CBAM mallarını yalnız səlahiyyətli deklarantlar idxal edə bilər; müraciətlər milli səlahiyyətli orqan vasitəsilə verilir
• 50 tonluq de minimis — sement, polad, gübrə və alüminium üzrə CBAM mallarının məcmu xalis kütləsi təqvim ilində 50 tondan aşağı qalan idxalçılar azaddır; bir 20 futluq konteyner karbamid artıq onu aşır
• İllik bəyannamə və sertifikatlar — 2026-cı il idxalı təsdiqlənmiş emissiyalar daxil olmaqla 2027-ci il 30 sentyabra qədər bəyan edilir, onları əhatə edən CBAM sertifikatları isə 2027-ci ildən alınır və bəyannaməyə qarşı təhvil verilir
• İstehsalçının məlumatları hesabı müəyyən edir — zavod təsdiqlənmiş faktiki emissiyaları təqdim edə bilmirsə, standart dəyərlər tətbiq olunur və qaz əsaslı ammonyakla istehsal edilən azot gübrələri üçün standart dəyər nadir hallarda əlverişlidir; Rustavi Azot bu səbəbdən artıq ixracının bir hissəsini AB-dən kənara yönləndirib
• AB-dən kənar alıcılara təsir etmir — Türkiyə, Şimali Afrika, Braziliya və Hindistan bu gün sərhəddə karbon ödənişi tətbiq etmir, bu da Gürcüstandan Qara dəniz gübrə axınlarının hazırda həmin bazarlara meyl etməsinin səbəblərindən biridir

İndi planlaşdırılan göndərmə üçün praktik ardıcıllıq belədir: alıcının AB-də olub-olmadığını dəqiqləşdirmək; əgər belədirsə, onun deklarant statusuna malik olduğunu və ya müraciət etdiyini təsdiqləmək; istehsalçının emissiya məlumatlarını almaq və ya standart dəyər xərcini kimin daşıdığını razılaşdırmaq; və yalnız bundan sonra marşrutu təsbit etmək. Bunu əks ardıcıllıqla etmək Potidə dayanan yük və onu rəsmiləşdirə bilməyən alıcı ilə nəticələnir.

Partiya ölçüləri, gəmi sinifləri və Qara dəniz mərhələsi

Gübrə bir neçə min tondan başlayan və bir müqavilə üzrə müntəzəm olaraq 50.000–100.000 tona çatan partiyalarla satılır və dəhliz buna uyğun ölçüləndirilməlidir. 5.000 tonluq kisəli partiya Poti vasitəsilə ümumi yük və ya konteynerlərlə rahat gedir. 30.000–50.000 tonluq səpkili partiya Batumidə Handysize və ya kiçik Supramax-dır, iki-dörd həftəlik dəmir yolu gəlişləri ərzində dam altında toplanır və üç gündən az müddətə yüklənir. 100.000 tonluq müqavilə mövsüm ərzində bir neçə gəmi deməkdir və dəmir yolları ilə əvvəlcədən razılaşdırılmış vaqon planı tələb edir, çünki 100.000 ton təxminən 1.400 hopper yüküdür, qazax, türkmən və gürcü vaqon parkları isə məhduddur. Suya oturma digər tavandır: Gürcüstanın Qara dəniz limanları Körfəzin yüklədiyi Capesize partiyalarını yox, Handysize və Supramax tonajını qəbul edir, ona görə də iri alıcı öz həcmini daha çox sayda, daha kiçik partiyalarla alır.

Körpüdən sonra coğrafiya əlverişlidir. Əlçatan məsafədəki ən böyük gübrə idxalçısı Türkiyə bir günlük dəniz yolundadır; Konstansa, Burqas, Pirey və İtaliya limanları bir həftə daxilindədir; Şimali Afrika və Braziliya Türk boğazlarından keçidlə və hələlik Körfəz yükünün qaça bilmədiyi Süveyş və Bab-əl-Məndəb riski olmadan əlçatandır. Qara dənizdə müharibə riski mükafatları başlıqlarla birlikdə dəyişir və fərz edilməkdənsə, hər reys üçün ayrıca qiymətləndirilməlidir.

İnkişaf perspektivləri

Yaxın müddətli tutum mənzərəsi eyni vaxtda hər mərhələdə genişlənir. Türkmənistanın Balkan vilayətindəki yeni karbamid kompleksinin tikintisinə 2026-cı ildə başlanır, istismara verilməsi 2030-cu ildədir, bu da Garabogazkarbamid-in 1,155 milyon tonuna əlavə olunur. Qazaxıstanın Kurik və Aktau limanları vaqonlar üçün dəhlizin Xəzər qapısıdır, Dünya Bankının 2026-cı ilin aprelindəki $3,3 milyardlıq paketi isə səpkili yükün ən çox hiss etdiyi iki darboğaza yönəlib: Qazaxıstanda Qarağandı – Jezqazğan avtomobil yolu və Türkiyədə İstanbul Şimal dəmir yolu keçidi. Gürcüstanda Potinin səpkili yük körpüsünün yenidən qurulması gübrəyə yönəlib, yeni liman kranı 2026-cı ilin sonuna qədər ümumi yük emalını təxminən 500.000 ton artırır, Anaklianın 2029-cu ildən birinci mərhələsi isə sahilə bu gün Batumi və ya Potinin bacardığından daha böyük balkerləri yükləyə bilən dərinsulu liman verir.

Tələb tərəfi ən azı bir mövsüm üçün müəyyəndir: Dünya Bankı 2026-cı il boyu karbamid qiymətlərinin təxminən 60% yüksək olacağını və ümumi gübrə indeksinin 30%-dən çox artacağını, 2027-ci ildə isə yumşalacağını proqnozlaşdırır — və hətta boğaz yenidən açıldıqdan sonra da, 2026-cı ilin may qadağası qüvvədə olduğu müddətdə qazax kükürdünün Rusiya çıxışı yoxdur. Realistik perspektiv Orta Dəhlizin dünya gübrə magistralı kimi Körfəzi əvəz etməsi deyil; o, Batumi – Poti marşrutunun artıq ödənilmiş infrastrukturda 2026-cı ildən əvvəl heç vaxt malik olmadığı Mərkəzi Asiya azotu və kükürdünün daimi payını saxlamasıdır.

Nəticə

Hörmüzün bağlanması Orta Dəhlizin «uyğun olmadığı» yükü onun iri miqyasda daşıdığı yükə çevirdi: dünya azot ixracının dörddə biri marşrutunu itirdi, karbamid qiymətcə ikiqat artdı, Rusiya qazax kükürdü üçün çıxışı bağladı, Gürcüstanın isə Qara dənizdə artıq 1,5 milyon tonluq gübrə terminalı vardı. Bunu yaxşı etməyin qaydaları istənilən səpkili kimyəvi yük üçün olduğu kimidir — zavod qapısında səpkili, kisə və ya konteyner seçin və ona sadiq qalın; kükürdə 4.1 sinif, ammonium nitrata isə real ayırma ilə 5.1 sinif kimi yanaşın; karbamidi quru saxlayın; alıcı AB-dədirsə, CBAM məsələsini yük hərəkət etməzdən əvvəl həll edin; vaqon planını isə ilk gəmiyə yox, müqaviləyə görə ölçüləndirin. Bizə məhsulu, zavodu və tonajı deyin — biz marşrutu yükləmə stansiyasından Qara dənizə qədər bu mövsümdə işlədiyi kimi tərtib edək.

Həmçinin baxın: Batumi Gübrə Terminalı · Poti · təhlükəli yük sənədləri toplusu · Dəmir yolu vaqonlarının növləri · komplayens və marşrut seçimi haqqında məqalə · Orta Dəhliz vasitəsilə Qazaxıstan mis ixracı