Le fret des Émirats sans le détroit d'Ormuz : Fujaïrah, Khor Fakkan, les ports d'Oman et Etihad Rail — comment les marchandises quittent le Golfe par mer en 2026, et quand la route par la Turquie reste la meilleure voie vers l'Europe

Plus tôt cette année, nous écrivions que le fret maritime depuis Dubaï s'était pratiquement arrêté — vrai pour l'itinéraire qu'utilisait presque tout le monde : Jebel Ali, le détroit d'Ormuz, puis Suez par la mer Rouge ou l'Asie vers l'est. Le détroit est fermé au trafic commercial normal depuis début mars 2026, et l'effet sur les chiffres des EAU est frappant : le plus grand groupe portuaire du pays a traité 573 000 TEU au deuxième trimestre, 65 % de moins qu'un an plus tôt, et 67 % de moins de vrac et marchandises générales. Ce que cache cette phrase, c'est où est passé le reste du fret — il n'a pas disparu.

Il est allé 130 kilomètres plus à l'est. Les EAU ont deux ports sur le golfe d'Oman, Fujaïrah et Khor Fakkan, qui font face à l'océan Indien ouvert et n'ont jamais eu besoin du détroit. En six mois, ils sont passés de ports feeder régionaux à la principale porte d'entrée du pays, alimentés par une voie ferrée achevée juste à temps et une autoroute à travers les monts Hajar. Les ports d'Oman, plus au sud, ont fait de même. Cet article explique comment ce contournement fonctionne, jusqu'où il peut grandir, et — du point de vue d'un transitaire qui achemine chaque semaine du fret des EAU vers l'Europe et le Caucase — pourquoi il change la réponse pour certaines destinations et pas pour d'autres.

Ce qui s'est réellement passé pour le transport maritime du Golfe en 2026

Deux chiffres résument la saison. La baisse de 65 % du trafic mesure le fret que Jebel Ali traitait autrefois et qui n'a plus de route maritime directe ; ce n'est pas une mesure de la demande, qui s'est maintenue. Et le bond de Khor Fakkan, de 8 000 à 65 000 TEU par semaine, c'est le même fret qui réapparaît là où un navire peut l'atteindre. Le contournement est réel, il transporte déjà l'essentiel de ce qui bouge, et il est congestionné pour cette raison.

La côte est des Émirats : Fujaïrah et Khor Fakkan

Fujaïrah et Khor Fakkan se trouvent sur un court tronçon de côte entre les montagnes et le golfe d'Oman, à ~130 et 150 km de Dubaï. Fujaïrah, port de soutage pétrolier des EAU, a un terminal conteneurs d'environ 720 000 TEU par an, exploité par AD Ports Group, qui y a redirigé son réseau feeder ainsi que vers Khor Fakkan au 2ᵉ trimestre, ajouté 400 camions, déployé 27 porte-conteneurs et cinq vraquiers, affrété six avions pour l'alimentaire et le pharmaceutique, et étendu son entreposage de plus de 54 000 m². DP World a annoncé deux nouveaux terminaux sur la même côte.

Khor Fakkan, dans l'enclave de Sharjah, est l'histoire la plus marquante : port naturel en eau profonde à six postes à quai, exploité par Gulftainer, il tournait à 8 000 TEU par semaine avant la crise. En juillet, il traitait 65 000 TEU avec un objectif de 100 000, et l'exploitant a annoncé ~2 milliards de dollars pour porter la capacité de 3,5 à 5 millions de TEU en trois mois, 7 millions en deux ans et 10 millions en trois — assez, selon lui, pour absorber 80 à 90 % de la demande conteneurs des EAU si le détroit reste fermé. Deux ports secs, Al Dhaid et Sajaa, ajoutent 1,5 et 2,3 millions de TEU côté Dubaï des montagnes. Son directeur général vise non pas tout le trafic, mais la certitude pour les chargeurs — la côte est comme police d'assurance, désormais utilisée à pleine échelle.

Etihad Rail : le maillon qui fait fonctionner le contournement

Un port à 130 kilomètres des entrepôts qui l'alimentent ne vaut que la route et la voie ferrée entre les deux, et les EAU ont eu de la chance sur le calendrier. Le réseau fret d'Etihad Rail, de la frontière saoudienne à Ghuweifat jusqu'à Fujaïrah, reliant le port Khalifa, Jebel Ali et les zones industrielles, transportait surtout des granulats et du soufre — 10 et 6,5 millions de tonnes respectivement en 2025, plus 148 000 conteneurs. Quand le détroit s'est fermé, cette capacité disponible est devenue l'actif logistique le plus précieux du pays.

En neuf jours de mars, la voie ferrée a effectué plus de 100 rotations fret, déplaçant ~459 000 tonnes et 7 900 conteneurs, et porté la fréquence d'une à six rotations par jour. Un conteneur empoté à Jebel Ali ou à Abou Dabi peut atteindre la côte est sans la file de camions en montagne, si le créneau ferroviaire est réservé à l'avance, comme un créneau navire. Le rail ne transporte ni vrac ni hors-gabarit, et ne va qu'à Fujaïrah — pour Khor Fakkan, le camion reste le maillon de liaison.

Les ports d'Oman — hors du détroit, pas hors de risque

Oman constitue l'autre moitié de la carte. Sohar (~200 km de Dubaï), Duqm sur la mer d'Arabie et Salalah près de la frontière yéménite sont les seuls grands ports de la région hors d'Ormuz et de Bab el-Mandeb, et les chiffres le confirment : Sohar a traité 545 000 TEU au premier semestre 2026, +40 %, et Salalah 2,33 millions de TEU, +15 %, après une extension de 4,5 à 6,5 millions. Mais la formule « hors du détroit » appelle une précision.

• Sohar — port omanais le plus proche de Dubaï et zone industrielle à part entière ; conteneurs +40 % au premier semestre ; zone industrielle frappée le 13 mars 2026
• Salalah — hub régional de transbordement pour l'océan Indien, désormais 6,5 millions de TEU de capacité et revenus +20 % sur le semestre ; réservoirs de carburant incendiés le 11 mars, exploitation suspendue, une grue endommagée le 28 mars
• Duqm — port en eau profonde et zone franche sur la mer d'Arabie avec une marge de croissance ; touché le 1er mars, premier jour des frappes sur Oman
• Les routes maritimes elles-mêmes — attaques contre des navires marchands dans le golfe d'Oman et la mer d'Arabie tout le printemps et l'été, dont un porte-conteneurs touché début mai et un cargo coulé mi-mai
• L'assurance suit la carte — les primes de risque de guerre s'appliquent aussi aux approches du golfe d'Oman, pas seulement dans le détroit
• Formalités frontalières — acheminer du fret des EAU par camion vers un port omanais suppose une exportation et un transit par Oman ; une option réelle, pas un raccourci

Les ports d'Oman constituent une véritable soupape de sécurité et, pour les destinations de l'océan Indien, souvent le choix naturel. Ce n'est pas une alternative sans risque à la côte est des EAU ; c'est une seconde série de portes sur le même littoral exposé.

Comment le fret quitte Dubaï aujourd'hui, étape par étape

Lisez le tableau comme un menu, pas comme une séquence. La majeure partie du fret export des EAU emprunte l'une de trois voies : camion ou train vers la côte est puis navire ; camion via l'Arabie saoudite jusqu'en Turquie puis route vers l'Europe ; ou avion pour ce qui ne peut pas attendre. Le choix se fait par destination — et le tronçon maritime depuis le golfe d'Oman n'est que le début du problème pour les acheteurs européens, car la mer Rouge reste dangereuse et un navire de Fujaïrah à Rotterdam contourne l'Afrique.

C'est pourquoi notre réponse pour l'Europe et l'Ukraine n'a pas changé depuis le printemps. La route terrestre depuis Dubaï — via l'Arabie saoudite, la Jordanie, la Syrie et la Turquie — met 14 à 20 jours de porte à porte, évite les deux détroits fermés et tous les terminaux engorgés, et transporte les mêmes groupages et chargements complets que nous mettions autrefois sur un navire. Avant le conflit avec l'Iran, nous passions par l'Iran avec transbordement à Poti ; cette porte s'est fermée aussi, d'où la route turque comme norme actuelle.

Côte est par mer ou Turquie par la route : choisir selon la destination

Le sens de la matrice : le contournement par la côte est et la route turque ne sont pas concurrents, ils desservent des destinations différentes. À l'est ou au sud des EAU, la mer s'est déplacée de 130 kilomètres et fonctionne. Au nord et à l'ouest — Europe, Ukraine, Caucase — la voie maritime passe désormais par le cap, et la route l'emporte sur le temps. Les délais de livraison actuels depuis Dubaï reflètent exactement cette répartition.

Délais d'attente, surtaxes et contrats

Trois choses sont vraies à la fois en septembre 2026 : les ports de la côte est fonctionnent, ils sont saturés, et ils s'agrandissent. La presse maritime a rapporté à mi-août un doublement des délais d'attente à Fujaïrah et Khor Fakkan, les négociations sur la réouverture du détroit s'étant enlisées ; les portails de Fujaïrah connaissent des files que la distance routière ne laisse pas prévoir ; et les surtaxes de congestion et de risque de guerre sont devenues une ligne standard des cotations sur le Golfe. Rien de tout cela n'est une raison de ne pas expédier — c'est une raison d'écrire les contrats autrement.

Concrètement : coter des fenêtres de livraison, pas des dates, pour tout ce qui touche aux ports de la côte est ; indiquer Fujaïrah ou Khor Fakkan sur le connaissement plutôt que présumer Jebel Ali ; réserver les créneaux avant l'empotage ; et convenir à l'avance de qui absorbe les surtaxes. Pour l'Europe, comparez le délai route tout compris à un transit maritime incluant le cap, pas au transit par Suez du contrat de l'an dernier.

Ce qui change pour les importateurs et les exportateurs UE-EAU

Pour nos deux principaux groupes de clients — importateurs qui sortent des marchandises de Dubaï, et exportateurs européens qui vendent aux EAU — la saison change une poignée de choses concrètes.

• Importateurs de Dubaï vers l'Europe et l'Ukraine — l'itinéraire opérationnel est la route via la Turquie en 14 à 20 jours ; la mer depuis la côte est contourne l'Afrique, réservée au fret qui peut attendre
• Importateurs vers l'Asie, l'Inde et l'Afrique — mer depuis Khor Fakkan, Fujaïrah ou Salalah ; attendez un port de la côte est sur les documents et un tronçon rail ou route absent de vos calculs 2025
• Exportateurs européens vers les EAU — L'expédition de l'Europe vers les EAU se décharge désormais sur la côte est, livraison finale à Dubaï par rail ou camion ; la route via la Turquie fonctionne aussi en sens inverse pour l'urgent
• Stocks en zone franche — les marchandises entreposées dans JAFZA et les autres zones franches de Dubaï sont à 130 km de plus d'un navire ; les ports secs d'Al Dhaid et Sajaa comblent cet écart
• Fret aérien — Le fret aérien depuis Dubaï est le seul mode que le détroit n'a jamais touché, la bonne réponse pour la pharma, le périssable et l'électronique à forte valeur
• Documents — port de chargement, lieu de réception et point de livraison Incoterms doivent refléter la nouvelle géographie, sinon la lettre de crédit d'un acheteur pensée pour Jebel Ali ne correspondra pas au connaissement

Le fil conducteur : les EAU restent un hub fonctionnel ; ce qui a changé, ce sont les 130 derniers kilomètres jusqu'à l'eau et, pour l'Europe, tout le tronçon maritime. Planifiez ces deux éléments explicitement, et le reste de la chaîne reste familier.

Limites de capacité : pourquoi le contournement ne peut pas tout absorber

La limite du contournement est arithmétique. Jebel Ali a traité environ 15,5 millions de TEU en 2024 pour une capacité de 19,4 millions. Fujaïrah a environ 720 000 TEU de capacité conteneurs et Khor Fakkan 3,5 millions, en hausse vers 5 millions cette année — ensemble, bien moins d'un tiers du volume normal de Jebel Ali, et les 10 millions de TEU complets à Khor Fakkan sont un programme sur trois ans. La voie ferrée et l'autoroute de montagne sont des corridors uniques à créneaux limités. D'où le résultat du deuxième trimestre : un trafic en baisse des deux tiers, non parce que le contournement a échoué, mais parce qu'il a la taille qu'il a.

Le vrac et le fret de projet en pâtissent le plus. Les conteneurs se redirigent par rail ; un lot de vrac de 5 000 tonnes ou une machine hors-gabarit a besoin d'un poste à quai et d'une grue que la côte est possède en nombre limité — d'où la chute de 67 % du vrac AD Ports contre 65 % pour les conteneurs. Qui déplace ce fret hors du Golfe doit attendre un créneau, ou envisager l'option terrestre, qui achemine le hors-gabarit via l'Arabie saoudite et la Turquie sans toucher un port.

Perspectives de développement

La côte est se développe aussi vite que le béton le permet. L'étape des 5 millions de TEU à Khor Fakkan est attendue quelques mois après l'annonce de juillet, 7 millions dans deux ans et 10 millions dans trois, tandis que les ports secs d'Al Dhaid et Sajaa ajoutent 3,8 millions de TEU sous douane à l'intérieur. Les deux terminaux DP World près de Fujaïrah ajouteraient un second exploitant sur la côte. Etihad Rail lance des services voyageurs en 2026 et augmente sa fréquence fret, tandis qu'Oman étend Sohar, Duqm et Salalah vers le rôle de porte d'entrée régionale indépendante d'Ormuz.

La leçon à plus long terme que les EAU en ont tirée est celle de l'article sur Les investissements d'Abou Dabi en Géorgie : les routes sont une assurance, qui vaut la peine d'être payée même à faible volume. Un corridor terrestre du Golfe vers l'Europe via le Caucase, une côte est capable d'absorber l'essentiel des conteneurs du pays, et un réseau ferroviaire qui les relie sont autant de pièces de la même stratégie. Quand le détroit rouvrira, Jebel Ali récupérera son volume — mais la côte est, la voie ferrée et la route turque resteront dans le plan, parce que 2026 a prouvé qu'elles sont nécessaires.

En bref

Le détroit d'Ormuz s'est fermé en mars 2026, et le commerce maritime des EAU ne s'est pas arrêté : il s'est déplacé vers l'est, à Fujaïrah et Khor Fakkan, desservis par Etihad Rail et l'autoroute de montagne, et vers le sud, à Sohar et Salalah en Oman. Khor Fakkan seul est passé de 8 000 à 65 000 TEU par semaine et vise 10 millions par an, mais le contournement est congestionné et ne représente qu'une fraction de Jebel Ali. Pour l'Inde, l'Asie et l'Afrique, la mer depuis la côte est fonctionne. Pour l'Europe, l'Ukraine et le Caucase, la mer signifie désormais le cap, et la route via l'Arabie saoudite et la Turquie en 14 à 20 jours est l'option la plus rapide. Dites-nous ce que vous transportez et où, et nous tracerons un itinéraire contournant le détroit selon la destination.

Voir aussi : La route terrestre depuis Dubaï · Les délais de livraison actuels depuis Dubaï · Les investissements d'Abou Dabi en Géorgie · Le fret aérien depuis Dubaï · L'expédition de l'Europe vers les EAU · JAFZA et les autres zones franches de Dubaï