Carga dos EAU sem o Estreito de Ormuz: Fujairah, Khor Fakkan, os portos de Omã e a Etihad Rail — como as mercadorias saem do Golfo por mar em 2026, e quando a estrada através da Turquia continua a ser a melhor via para a Europa

Quando escrevemos que o transporte marítimo desde o Dubai tinha parado, isso era verdade para a rota que quase todos usavam: de Jebel Ali, pelo Estreito de Ormuz, e depois pelo Mar Vermelho até ao Suez ou para leste, rumo à Ásia. O estreito está fechado ao tráfego comercial normal desde março de 2026, e o efeito nos números dos EAU é claro: o maior grupo portuário do país movimentou 573.000 TEU no segundo trimestre, menos 65% do que um ano antes, e menos 67% de carga a granel e geral. O que essa frase esconde é para onde foi o resto da carga — porque não desapareceu.

Foi 130 quilómetros para leste. Os EAU têm dois portos no Golfo de Omã, Fujairah e Khor Fakkan, que dão para o Oceano Índico aberto e nunca precisaram do estreito. Em seis meses, passaram de portos feeder regionais à principal porta do país, alimentados por uma ferrovia concluída a tempo e por uma autoestrada pelas montanhas Hajar. Os portos de Omã, mais a sul, fizeram o mesmo pelo seu mercado e para transbordo. Este artigo mostra como o desvio funciona, até onde pode crescer e — na ótica de um expedidor que move carga dos EAU para a Europa e o Cáucaso semanalmente — por que muda a resposta para uns destinos e não outros.

O que aconteceu ao transporte marítimo do Golfo em 2026

Dois números explicam a temporada. A queda de 65% no volume é uma medida de quanta carga o Jebel Ali costumava movimentar e que agora não tem via marítima direta; não mede a procura, que se manteve. E o salto em Khor Fakkan, de 8.000 para 65.000 TEU por semana, é a mesma carga a reaparecer onde um navio consegue chegar. O desvio é real, já transporta a maior parte do que se move, e está congestionado exatamente por isso.

A costa leste dos EAU: Fujairah e Khor Fakkan

Fujairah e Khor Fakkan situam-se num curto troço de costa entre as montanhas e o Golfo de Omã, a 130 e 150 km do Dubai por estrada. Fujairah é o porto de bunkering dos EAU, com um terminal de contentores de cerca de 720.000 TEU/ano operado pela AD Ports Group, que no segundo trimestre reencaminhou para ali e para Khor Fakkan a sua rede de feeders, acrescentou 400 camiões, colocou 27 porta-contentores e cinco graneleiros nos corredores alternativos, fretou seis aeronaves e expandiu os armazéns em mais de 54.000 m². A DP World anunciou dois novos terminais na mesma costa.

Khor Fakkan, no enclave da costa leste do Sharjah, é a história maior: um porto natural de águas profundas com seis cais, operado pela Gulftainer, que funcionava a 8.000 TEU por semana antes da crise. Em julho já movimentava 65.000 TEU, com meta de 100.000, e o operador anunciou um programa de cerca de 2 mil milhões de dólares para elevar a capacidade de 3,5 para 5 milhões de TEU em três meses, 7 milhões em dois anos e 10 milhões em três — suficiente, na sua estimativa, para absorver 80-90% da procura de contentores dos EAU se o estreito continuar fechado. Al Dhaid e Sajaa, dois portos secos no interior, acrescentam 1,5 e 2,3 milhões de TEU de pátio do lado do Dubai. O objetivo da Gulftainer não é captar todo o tráfego, mas dar certeza aos carregadores — a costa leste é uma apólice de seguro usada agora em escala plena.

Etihad Rail: a peça-chave do desvio

Um porto a 130 km dos armazéns que o alimentam só é tão bom quanto a estrada e a ferrovia entre eles, e aqui os EAU tiveram sorte de calendário. A rede de carga da Etihad Rail, de Ghuweifat até Fujairah, ligando o Porto de Khalifa, Jebel Ali e as zonas industriais, transportava sobretudo agregados e enxofre — 10 milhões de toneladas do primeiro e 6,5 milhões do segundo em 2025, além de 148.000 contentores. Quando o estreito fechou, essa capacidade sobrante tornou-se o ativo logístico mais valioso do país.

Em nove dias de março, a ferrovia realizou mais de 100 viagens de carga, movendo cerca de 459.000 toneladas e 7.900 contentores, e elevou a frequência de uma para seis viagens por dia para aliviar os terminais interiores. Na prática, um contentor estufado em Jebel Ali ou em Abu Dhabi chega à costa leste sem enfrentar a fila da montanha, desde que o slot ferroviário seja reservado como um slot de navio. A ferrovia não transporta carga solta nem de grandes dimensões, e só serve Fujairah — para o maior dos dois portos, os camiões continuam a ser a ligação.

Portos de Omã: fora do estreito, não do risco

Omã é a outra metade do mapa. Sohar, a cerca de 200 km do Dubai, Duqm no Mar Arábico e Salalah perto da fronteira com o Iémen são os únicos grandes portos da região fora do Estreito de Ormuz e do estrangulamento do Bab al-Mandeb, e os números confirmam esse uso: Sohar movimentou 545.000 TEU no primeiro semestre de 2026, mais 40%, e Salalah 2,33 milhões de TEU, mais 15%, após uma expansão que elevou a sua capacidade de 4,5 para 6,5 milhões de TEU. Mas a expressão "fora do estreito" precisa de uma correção.

• Sohar — o porto omanita mais próximo do Dubai e, por direito próprio, uma zona industrial; contentores +40% no semestre; a zona industrial foi atingida a 13 de março de 2026
• Salalah — hub de transbordo do Oceano Índico da região, agora com 6,5 milhões de TEU e receitas a subir um quinto no semestre; tanques incendiados a 11 de março, operações suspensas, e uma grua danificada a 28 de março
• Duqm — porto de águas profundas e zona franca no Mar Arábico com margem para crescer; atingido a 1 de março, primeiro dia dos ataques a Omã
• As rotas marítimas — os ataques a navios no Golfo de Omã e no Mar Arábico continuaram na primavera e no verão, incluindo um porta-contentores atingido em início de maio e um navio afundado em meados de maio
• O seguro segue o mapa — os prémios de risco de guerra aplicam-se também nas aproximações ao Golfo de Omã, não só no estreito, e variam a cada incidente
• Formalidades fronteiriças — levar carga dos EAU por camião a um porto omanita implica exportação dos EAU e trânsito por Omã, com a documentação correspondente; é opção real, não atalho

Os portos de Omã são uma verdadeira válvula de escape e, para destinos no Oceano Índico, muitas vezes a escolha natural. Não são uma alternativa isenta de risco à própria costa leste dos EAU; são um segundo conjunto de portas na mesma linha costeira exposta.

Como a carga sai hoje do Dubai, passo a passo

Leia a tabela como um menu, não como uma sequência. A maior parte da carga de exportação dos EAU nesta temporada segue um de três caminhos: camião ou comboio até à costa leste e depois navio; camião pela Arábia Saudita até à Turquia e daí por estrada até à Europa; ou avião para o que não pode esperar. A escolha é feita pelo destino, não pela preferência — e o troço marítimo do Golfo de Omã é só o início do problema para os compradores europeus, porque o Mar Vermelho continua inseguro e um navio de Fujairah até Roterdão contorna África.

É por isso que a nossa resposta para a Europa e a Ucrânia não mudou desde a primavera. A rota terrestre desde o Dubai — pela Arábia Saudita, Jordânia, Síria e Turquia — demora de 14 a 20 dias porta a porta, evita ambos os estreitos fechados e todos os terminais congestionados, e transporta a mesma grupagem e cargas completas que antes colocávamos num navio. Antes do conflito com o Irão operávamos a variante mais curta pelo Irão, com transbordo em Poti; essa porta também fechou, por isso a rota turca é agora o padrão.

Mar pela costa leste ou estrada pela Turquia: a escolha por destino

O essencial da matriz é que o desvio pela costa leste e a estrada turca não são concorrentes; servem destinos diferentes. Para tudo a leste ou a sul dos EAU, o mar deslocou-se 130 km e funciona. Para tudo a norte e a oeste — Europa, Ucrânia, Cáucaso —, a rota marítima passa agora pelo Cabo, e a estrada ganha em tempo. Os prazos de entrega atuais desde o Dubai refletem exatamente essa divisão.

Tempos de espera, sobretaxas e o que escrever nos contratos

Três coisas são verdadeiras ao mesmo tempo sobre os portos da costa leste em setembro de 2026: funcionam, estão cheios e crescem. A imprensa marítima noticiou em meados de agosto que os tempos de espera em Fujairah e Khor Fakkan tinham praticamente duplicado enquanto estagnavam as negociações sobre a reabertura do estreito; os portões dos terminais em Fujairah registam filas que a distância não prevê; e as sobretaxas de congestionamento e de risco de guerra tornaram-se norma nas cotações do Golfo, não exceção. Nada disto é motivo para não transportar — é motivo para escrever os contratos de forma diferente.

Na prática, isso significa: cotar e aceitar janelas de entrega, não datas fixas, para tudo o que envolva os portos da costa leste; garantir que o conhecimento de embarque indica Fujairah ou Khor Fakkan como porto de carga ou descarga, e não Jebel Ali por defeito; reservar os slots ferroviários e marítimos antes de estufar a carga; e acordar antecipadamente quem absorve as sobretaxas, porque mudam entre a reserva e a partida. Para carga rumo à Europa, compare o tempo por estrada com um trânsito marítimo que inclua o Cabo, não com o Suez do contrato do ano passado.

O que muda para importadores do Dubai e exportadores para os EAU

Para os dois grupos de clientes com quem trabalhamos mais — importadores que retiram mercadorias do Dubai, e exportadores europeus que vendem para os EAU —, a temporada altera um punhado de coisas concretas.

• Importadores do Dubai para a Europa e a Ucrânia — a rota operacional é a estrada via Turquia em 14 a 20 dias; o mar da costa leste existe, mas contorna África, por isso só serve carga que possa esperar mais semanas
• Importadores para a Ásia, a Índia e a África — mar desde Khor Fakkan, Fujairah ou Salalah; conte com um porto da costa leste nos documentos e um troço ferroviário ou rodoviário nos EAU que não existia em 2025
• Exportadores europeus para os EAU — o transporte marítimo da Europa para os EAU descarrega agora normalmente na costa leste, com entrega final ao Dubai por comboio ou camião; a rota pela Turquia funciona em sentido inverso para cargas urgentes
• Existências em zona franca — o stock parado em zona franca — a JAFZA e as outras zonas francas do Dubai — está 130 km mais longe de um navio; os portos secos de Al Dhaid e Sajaa existem para fechar essa distância
• Transporte aéreo — o transporte aéreo desde o Dubai é o único modo que o estreito nunca afetou, resposta certa para farmacêutica, perecíveis e eletrónica de alto valor
• Documentos — porto de carga, local de receção e ponto de entrega dos Incoterms têm de refletir a nova geografia, ou a carta de crédito escrita para Jebel Ali não corresponderá ao conhecimento de embarque

O fio condutor é que os EAU continuam a ser um hub em funcionamento; o que mudou são os últimos 130 km até à água e, para a Europa, todo o troço marítimo. Planeie estes dois elementos, e o resto da cadeia parece familiar.

Limites de capacidade: por que o desvio não absorve tudo

O limite do desvio é aritmético. O Jebel Ali movimentou cerca de 15,5 milhões de TEU em 2024, com capacidade para 19,4 milhões. Fujairah tem cerca de 720.000 TEU de capacidade e Khor Fakkan 3,5 milhões, a subir para 5 milhões este ano — juntos, bem menos de um terço do volume normal do Jebel Ali mesmo após a primeira expansão, e os 10 milhões completos são um programa de três anos. A ferrovia e a autoestrada de montanha são corredores únicos, com slots finitos: o volume caiu dois terços não porque o desvio falhou, mas porque tem a dimensão que tem.

A carga a granel e de projeto sente mais este efeito. Os contentores podem ser reencaminhados por ferrovia; uma partida de 5.000 toneladas ou uma máquina fora de gabarito precisa de um cais e de uma grua que a costa leste tem em número limitado — daí a carga a granel e geral da AD Ports ter caído 67%, contra 65% nos contentores. Quem mover esse tipo de carga desde o Golfo deve contar com esperar por um slot ou considerar a via terrestre, que passa cargas de grandes dimensões pela Arábia Saudita e Turquia sem tocar num porto.

Perspetivas de desenvolvimento

A costa leste é construída tão depressa quanto o betão permite. A fase dos 5 milhões de TEU em Khor Fakkan chega poucos meses após o anúncio de julho, os 7 milhões em dois anos e os 10 milhões em três, com Al Dhaid e Sajaa a acrescentar 3,8 milhões de TEU de pátio alfandegado interior. Os dois terminais da DP World perto de Fujairah trazem um segundo operador à costa, a Etihad Rail deve somar serviços de passageiros em 2026 e continua a aumentar a frequência de carga, e Omã expande Sohar, Duqm e Salalah para o papel de porta independente de Ormuz.

A lição de mais longo prazo dos EAU é a mesma que descrevemos no artigo sobre os investimentos de Abu Dhabi na Geórgia: as rotas são um seguro, e vale a pena pagá-lo mesmo com volumes baixos. Um corredor terrestre do Golfo, pelo Cáucaso, até à Europa, uma costa leste capaz de absorver a maior parte dos contentores do país, e uma rede ferroviária que os liga são peças da mesma estratégia. Quando o estreito reabrir, o Jebel Ali recuperará o seu volume — mas a costa leste, a ferrovia e a estrada turca permanecerão no plano, porque 2026 provou que são necessárias.

Em resumo

O Estreito de Ormuz fechou em março de 2026 e o comércio marítimo dos EAU não parou: deslocou-se 130 km para leste, para Fujairah e Khor Fakkan, servidas pela Etihad Rail e pela autoestrada de montanha, e para sul, para Sohar e Salalah, em Omã. Só Khor Fakkan passou de 8.000 para 65.000 TEU por semana e expande-se rumo aos 10 milhões por ano, mas o desvio está congestionado e continua uma fração do Jebel Ali. Para a Índia, a Ásia e a África, o mar funciona pela costa leste; para a Europa, a Ucrânia e o Cáucaso, significa agora o Cabo, e a estrada pela Arábia Saudita e Turquia em 14 a 20 dias é a opção mais rápida e planeável. Diga-nos o que transporta e para onde, e traçamos a rota conforme o destino.

Ver também: A rota terrestre desde o Dubai · Os prazos de entrega atuais desde o Dubai · os investimentos de Abu Dhabi na Geórgia · o transporte aéreo desde o Dubai · o transporte marítimo da Europa para os EAU · a JAFZA e as outras zonas francas do Dubai