Merci degli EAU senza lo Stretto di Hormuz: Fujairah, Khor Fakkan, i porti dell'Oman ed Etihad Rail — come le merci escono dal Golfo via mare nel 2026, e quando la strada attraverso la Türkiye resta la via migliore per l'Europa

Quando all'inizio di quest'anno abbiamo scritto che il trasporto marittimo da Dubai si era di fatto fermato, era vero per la rotta che quasi tutti usavano fino ad allora: da Jebel Ali, attraverso lo Stretto di Hormuz, su per il Mar Rosso fino a Suez oppure a est verso l'Asia. Lo stretto è chiuso al traffico commerciale normale dall'inizio di marzo 2026, e l'effetto sui numeri degli EAU è netto: il più grande gruppo portuale del paese ha gestito 573.000 TEU nel secondo trimestre, il 65% in meno rispetto all'anno precedente, e il 67% in meno di merci alla rinfusa e generali. Ciò che questa frase nasconde è dove è finito il resto del carico — perché non è sparito.

È andato 130 chilometri a est. Gli EAU hanno due porti operativi sul Golfo dell'Oman, Fujairah e Khor Fakkan, che si affacciano sull'Oceano Indiano aperto e non hanno mai avuto bisogno dello stretto. In sei mesi si sono trasformati da porti feeder regionali nella principale porta d'ingresso del paese, alimentati da una ferrovia completata giusto in tempo e da un'autostrada sui monti Hajar. I porti dell'Oman più a sud hanno fatto lo stesso per il proprio mercato e per il trasbordo. Questo articolo racconta come funziona l'aggiramento, quanto può crescere e — dal punto di vista di uno spedizioniere che muove ogni settimana carico degli EAU verso Europa e Caucaso — perché cambia la risposta per alcune destinazioni e non per altre.

Cosa è successo davvero al traffico marittimo del Golfo nel 2026

Due di questi numeri spiegano la stagione. Il calo del 65% misura quanto carico Jebel Ali gestiva prima e che oggi non ha più una rotta diretta; non misura la domanda, che ha tenuto. E il balzo di Khor Fakkan, da 8.000 a 65.000 TEU a settimana, è lo stesso carico che riappare dove una nave può arrivare. L'aggiramento è reale, porta già la maggior parte di ciò che si muove, ed è congestionato per questo.

La costa orientale degli EAU: Fujairah e Khor Fakkan

Fujairah e Khor Fakkan sono su un breve tratto di costa tra le montagne e il Golfo dell'Oman, a circa 130 e 150 chilometri da Dubai. Fujairah, porto di bunkeraggio petrolifero degli EAU, ha un terminal container di circa 720.000 TEU l'anno gestito da AD Ports Group, che nel secondo trimestre vi ha reindirizzato, insieme a Khor Fakkan, la propria rete feeder, aggiunto 400 camion, schierato 27 portacontainer e cinque bulk carrier, noleggiato sei aerei per alimentari e farmaceutici e ampliato i magazzini di oltre 54.000 metri quadrati. DP World ha annunciato due nuovi terminal sulla stessa costa.

Khor Fakkan, nell'enclave della costa orientale di Sharjah, è la storia più grande: un porto naturale d'acque profonde con sei banchine, gestito da Gulftainer, che prima della crisi lavorava a circa 8.000 TEU a settimana. A luglio gestiva 65.000 TEU con obiettivo 100.000, e l'operatore ha annunciato un programma da circa 2 miliardi di dollari per portare la capacità da 3,5 a 5 milioni di TEU entro tre mesi, 7 milioni entro due anni e 10 milioni entro tre — abbastanza, a suo dire, per assorbire l'80-90% della domanda container degli EAU a stretto chiuso. I porti secchi di Al Dhaid e Sajaa aggiungono 1,5 milioni e complessivamente 2,3 milioni di TEU di deposito sul lato di Dubai delle montagne. Il capo di Gulftainer l'ha definito con cautela: non catturare tutto il traffico, ma dare certezza agli spedizionieri — un'assicurazione ora usata a piena scala.

Etihad Rail: il tassello che fa funzionare l'aggiramento

Un porto a 130 chilometri dai magazzini che lo alimentano vale quanto la strada e la ferrovia che li collegano, e qui gli EAU hanno avuto un colpo di fortuna nei tempi. La rete merci di Etihad Rail, dal confine saudita di Ghuweifat fino a Fujairah, collegando porto Khalifa, Jebel Ali e zone industriali, trasportava soprattutto inerti e zolfo — 10 milioni di tonnellate del primo e 6,5 milioni del secondo nel 2025, più 148.000 container. Quando lo stretto si è chiuso, quella capacità di riserva è diventata l'asset logistico più prezioso del paese.

In nove giorni di marzo la ferrovia ha effettuato oltre 100 corse merci, muovendo circa 459.000 tonnellate e 7.900 container, e ha aumentato la frequenza da una a sei corse al giorno per sciogliere la congestione ai terminal interni. In pratica, un container stivato a Jebel Ali o nella zona industriale di Abu Dhabi può raggiungere la costa orientale senza un camion in coda in montagna, a patto che lo slot ferroviario sia prenotato in anticipo come uno slot nave. La ferrovia non trasporta carico sfuso o fuori sagoma, e non arriva a Khor Fakkan, solo a Fujairah — quindi per il porto più grande dei due restano i camion a fare da collegamento.

I porti dell'Oman — fuori dallo stretto, non fuori dal rischio

L'Oman è l'altra metà della mappa. Sohar, a circa 200 km da Dubai, Duqm sul Mar Arabico e Salalah vicino al confine yemenita sono gli unici grandi porti della regione fuori sia da Hormuz sia dal collo di bottiglia di Bab al-Mandeb: Sohar ha gestito 545.000 TEU nel primo semestre 2026 (+40%), e Salalah 2,33 milioni di TEU (+15%), dopo un'espansione che ne ha portato la capacità da 4,5 a 6,5 milioni. Ma la formula «fuori dallo stretto» richiede una correzione.

• Sohar — il porto omanita più vicino a Dubai e una zona industriale a sé; volumi container +40% nel primo semestre; area industriale colpita il 13 marzo 2026
• Salalah — l'hub di trasbordo della regione sull'Oceano Indiano, ora 6,5 milioni di TEU e ricavi +un quinto nel semestre; serbatoi incendiati l'11 marzo con sospensione delle operazioni, gru danneggiata il 28 marzo
• Duqm — porto d'acque profonde e zona franca sul Mar Arabico con margini di crescita; colpito il 1° marzo, primo giorno degli attacchi contro l'Oman
• Le stesse rotte marittime — attacchi alle navi mercantili nel Golfo dell'Oman e nel Mar Arabico proseguiti tutta la primavera e l'estate, inclusa una portacontainer colpita a inizio maggio e un cargo affondato a metà maggio
• L'assicurazione segue la mappa — i premi per il rischio bellico si applicano anche sulle rotte di avvicinamento al Golfo dell'Oman, non solo dentro lo stretto, e variano a ogni incidente
• Formalità di frontiera — portare il carico degli EAU su gomma a un porto omanita significa un'esportazione dagli EAU e un transito attraverso l'Oman, con la relativa documentazione; è un'opzione reale, non una scorciatoia

I porti dell'Oman sono una vera valvola di sfogo e, per le destinazioni dell'Oceano Indiano, spesso la scelta naturale. Non sono un'alternativa priva di rischio alla stessa costa orientale degli EAU; sono un secondo insieme di porte sulla stessa costa esposta.

Come esce il carico da Dubai oggi, passo dopo passo

Leggete la tabella come un menu, non come una sequenza. La maggior parte del carico export degli EAU segue uno di tre percorsi: camion o treno fino alla costa orientale e da lì una nave; camion via Arabia Saudita fino alla Türkiye e poi su strada fino in Europa; oppure aereo per ciò che non può aspettare. La scelta è dettata dalla destinazione, non dalla preferenza — e il tratto marittimo dal Golfo dell'Oman è solo l'inizio del problema per gli acquirenti europei, perché il Mar Rosso resta insicuro e una nave da Fujairah a Rotterdam naviga intorno all'Africa.

Ecco perché la nostra risposta per Europa e Ucraina non è cambiata dalla primavera. La rotta terrestre da Dubai — attraverso Arabia Saudita, Giordania, Siria e Türkiye — richiede da 14 a 20 giorni porta a porta, evita entrambi gli stretti chiusi e ogni terminal congestionato, e trasporta gli stessi carichi groupage e completi che prima mettevamo su nave. Prima del conflitto con l'Iran usavamo la variante terrestre più breve attraverso l'Iran con trasbordo a Poti; anche quella porta si è chiusa, motivo per cui la rotta turca è oggi lo standard.

Costa orientale via mare o Türkiye su strada: la scelta in base alla destinazione

Il senso della matrice è che l'aggiramento della costa orientale e la strada turca non sono concorrenti; servono destinazioni diverse. A est o a sud degli EAU, il mare si è spostato di 130 chilometri e funziona. A nord e a ovest — Europa, Ucraina, Caucaso — la rotta marittima ora passa per il Capo, e la strada vince sui tempi. I tempi di consegna attuali da Dubai riflettono esattamente questa divisione.

Tempi di attesa, sovrapprezzi e cosa scrivere nei contratti

Tre cose sono vere insieme sui porti della costa orientale a settembre 2026: funzionano, sono pieni e stanno crescendo. La stampa marittima ha riportato tempi di attesa delle navi a Fujairah e Khor Fakkan circa raddoppiati a metà agosto, mentre i negoziati sulla riapertura dello stretto si arenavano; ai cancelli di Fujairah si formano code che la distanza stradale non lascia prevedere; e i sovrapprezzi da congestione e rischio bellico sono ormai voce standard nelle quotazioni sul Golfo, non un'eccezione. Niente di tutto ciò è un motivo per non spedire — è un motivo per scrivere i contratti in modo diverso.

In pratica: quotare finestre di consegna, non date fisse, per tutto ciò che tocca i porti della costa orientale; far indicare sulla polizza di carico Fujairah o Khor Fakkan come porto di carico o scarico invece di dare per scontato Jebel Ali; prenotare gli slot ferroviari e navali prima che il carico sia stivato; e concordare chi assorbe i sovrapprezzi da congestione e rischio bellico, perché cambiano tra la prenotazione e la partenza. Per il carico diretto in Europa, confrontate il tempo su strada con un transito marittimo che include il Capo, non con il vecchio transito via Suez.

Cosa cambia per gli importatori da Dubai e gli esportatori verso gli EAU

Per i due gruppi di clienti con cui lavoriamo di più — gli importatori che portano merci fuori da Dubai, e gli esportatori europei che vendono negli EAU — la stagione cambia una manciata di cose concrete.

• Importatori da Dubai verso Europa e Ucraina — la rotta funzionante è la strada via Türkiye in 14-20 giorni; il mare dalla costa orientale esiste ma gira intorno all'Africa, quindi usatelo solo per carico che può attendere qualche settimana in più
• Importatori verso Asia, India e Africa — mare da Khor Fakkan, Fujairah o Salalah; aspettatevi un porto della costa orientale nei documenti e un tratto ferroviario o su gomma dentro gli EAU assente nei costi del 2025
• Esportatori europei verso gli EAU — le spedizioni dall'Europa verso gli EAU ora normalmente scaricano sulla costa orientale, con consegna finale a Dubai su rotaia o gomma; la rotta via Türkiye funziona anche al contrario per i carichi urgenti
• Scorte nelle zone franche — le merci depositate in JAFZA e le altre zone franche di Dubai sono ora a 130 km in più da una nave; i porti secchi di Al Dhaid e Sajaa esistono per colmare questo divario
• Trasporto aereo — il trasporto aereo da Dubai è l'unica modalità che lo stretto non ha mai toccato, ed è la risposta giusta per farmaceutico, deperibili ed elettronica di alto valore
• Documenti — porto di carico, luogo di ricezione e punto di consegna Incoterms devono riflettere la nuova geografia, altrimenti una lettera di credito scritta pensando a Jebel Ali non corrisponderà alla polizza di carico

Il filo comune è che gli EAU restano un hub funzionante; ciò che è cambiato sono gli ultimi 130 chilometri fino all'acqua e, per l'Europa, l'intero tratto marittimo. Pianificate esplicitamente questi due elementi e il resto della catena appare familiare.

Limiti di capacità: perché l'aggiramento non può portare tutto

Il limite onesto dell'aggiramento è aritmetico. Jebel Ali ha gestito circa 15,5 milioni di TEU nel 2024 con capacità di 19,4 milioni. Fujairah ha circa 720.000 TEU di capacità e Khor Fakkan 3,5 milioni in crescita verso 5 milioni quest'anno — insieme ben meno di un terzo del volume normale di Jebel Ali anche dopo la prima espansione, e i pieni 10 milioni a Khor Fakkan sono un programma triennale. Ferrovia e autostrada di montagna hanno un numero finito di slot: i dati del secondo trimestre mostrano traffico calato di due terzi non perché l'aggiramento abbia fallito, ma perché è delle dimensioni che ha.

Le merci alla rinfusa e i carichi di progetto risentono di questo più di tutti. I container si reindirizzano per ferrovia; una partita da 5.000 tonnellate o un macchinario fuori sagoma ha bisogno di banchina e gru, e la costa orientale ne ha poche — perciò le merci alla rinfusa e generali di AD Ports sono calate del 67% contro il 65% dei container. Chi muove questo carico fuori dal Golfo deve aspettarsi di attendere uno slot o considerare l'opzione terrestre via Arabia Saudita e Türkiye, senza toccare un porto.

Prospettive di sviluppo

La costa orientale si espande alla velocità che il cemento consente. La fase da 5 milioni di TEU di Khor Fakkan arriva entro pochi mesi dall'annuncio di luglio, 7 milioni entro due anni e 10 milioni entro tre, con i porti secchi di Al Dhaid e Sajaa che aggiungono 3,8 milioni di TEU nell'entroterra. I due terminal DP World vicino a Fujairah porterebbero un secondo operatore sulla costa. Etihad Rail avvierà servizi passeggeri nel 2026 e continua ad aumentare la frequenza merci, mentre l'Oman amplia Sohar, Duqm e Salalah come porta d'accesso indipendente da Hormuz.

La lezione di lungo periodo che gli EAU hanno tratto è quella del nostro precedente articolo riguardante gli investimenti di Abu Dhabi in Georgia: le rotte sono un'assicurazione, e l'assicurazione vale la pena pagarla anche a basso volume. Un corridoio terrestre dal Golfo attraverso il Caucaso fino all'Europa, una costa orientale in grado di assorbire la maggior parte dei container del paese, e una rete ferroviaria che li collega sono tutti pezzi della stessa strategia. Quando lo stretto riaprirà, Jebel Ali riprenderà il proprio volume — ma la costa orientale, la ferrovia e la strada turca resteranno nel piano, perché il 2026 ha dimostrato che sono necessarie.

In breve

Lo Stretto di Hormuz si è chiuso nel marzo 2026 e il commercio marittimo degli EAU non si è fermato: si è spostato 130 km a est verso Fujairah e Khor Fakkan, e a sud verso Sohar e Salalah in Oman. Khor Fakkan da sola è passata da 8.000 a 65.000 TEU a settimana e si espande verso 10 milioni l'anno, ma l'aggiramento è congestionato e resta una frazione di Jebel Ali. Per India, Asia e Africa il mare funziona dalla costa orientale. Per Europa, Ucraina e Caucaso il mare oggi significa il Capo, e la strada via Arabia Saudita e Türkiye in 14-20 giorni è l'opzione più veloce. Diteci cosa spedite e verso dove, e tracceremo la rotta intorno allo stretto nel modo più adatto.

Vedi anche: La rotta terrestre da Dubai · I tempi di consegna attuali da Dubai · gli investimenti di Abu Dhabi in Georgia · il trasporto aereo da Dubai · le spedizioni dall'Europa verso gli EAU · JAFZA e le altre zone franche di Dubai