Embalagem e acondicionamento da carga no contentor: entregar sem danos
O acondicionamento da carga não é «embrulhar e seguir» – é dinheiro poupado de forma direta. A carga mal acondicionada desloca-se, entorna-se e deforma-se em trânsito, e o resultado são quebras, erros de separação, reclamações do comprador e uma recusa de pagamento do seguro: as seguradoras não pagam quando o dano foi causado por estiva incorreta.
No contentor, a carga percorre milhares de quilómetros: choques nas manobras ferroviárias, balanço no ferry e no mar, travagens e curvas na estrada. Tudo o que não estiver fixado move-se e sofre danos. Vejamos por ordem: como embalar, com que meios acondicionar e o que ter em conta em cada modo de transporte. Seguimos o Código CTU internacional – o regulamento IMO/ILO/UNECE para o enchimento de unidades de transporte de mercadorias.
1. Embalagem: onde tudo começa
Um acondicionamento fiável começa por embalar corretamente a própria unidade de carga.
Paletes e fitossanidade (ISPM-15)
As paletes de madeira e o engradamento para o transporte internacional têm de ser tratados por calor e ostentar o carimbo IPPC/ISPM-15. Sem ele, a carga pode ser rejeitada na fronteira – é uma exigência fitossanitária, não uma formalidade. A carga paletizada é movimentada por empilhador em minutos e viaja mais estável do que a carga solta.
Fixação na palete
Cada palete é um «monólito»: película de estiramento, cantoneiras de proteção ao longo das arestas e cintagem. As cantoneiras evitam que as fitas esmaguem as caixas e mantêm a forma da pilha. Para bens sensíveis e pesados – engradamento de madeira ou uma caixa.
Proteção contra a humidade – a «chuva de contentor»
Com as oscilações de temperatura (e o Corredor do Meio atravessa um clima fortemente continental), forma-se condensação no contentor que goteja do teto e das paredes – a chamada «chuva de contentor». Ela encharca o cartão e arruína as mercadorias. Proteção: dessecantes, inibidores de corrosão VCI e sílica-gel para o metal, além de embalagem resistente à humidade.
Marcação
«Este lado para cima», «Frágil», «Não tombar», um símbolo de centro de gravidade nos volumes pesados – uma marcação legível reduz o risco de má movimentação nos terminais intermédios.
2. Estiva e centro de gravidade
A forma como a carga é distribuída no contentor conta mais do que parece. Regras essenciais segundo o Código CTU:
- Centro de gravidade – central e o mais baixo possível. O Código CTU recomenda manter o centro de gravidade dentro de cerca de 5 % do centro geométrico.
- Pesado em baixo e ao centro, leve em cima. O princípio «mais leve em cima do que em baixo» protege as unidades inferiores do esmagamento.
- Empilhar em colunas: a carga passa pelos pés da palete, não sobre as caixas por baixo.
- Distribuir a carga uniformemente ao longo do comprimento – o desequilíbrio arruína a distribuição de carga por eixo (passível de coima na estrada) e é perigoso num vagão ferroviário.
3. Meios de acondicionamento no contentor
A massa da carga e o atrito por si sós não bastam: a vibração constante em trânsito faz «caminhar» mesmo a carga pesada, por isso o Código CTU exige peiamento e travamento. O conjunto moderno:
Estiva – preencher os vazios
Os vazios são o principal inimigo: a carga ganha velocidade dentro deles e sofre danos. Segundo o Código CTU, as folgas acumuladas em cada direção horizontal não devem exceder 15 cm; tudo o que for maior tem de ser preenchido. A melhor ferramenta são os sacos de estiva – «almofadas» de papel ou polipropileno que se insuflam nas folgas, sobretudo junto às portas. Para trânsitos longos, usar sacos de alta resistência; o material de enchimento não pode deformar-se nem assentar (juta ou espuma mole não servem).
Peiamento – cintas de amarração
A carga é puxada para baixo aos pontos de amarração do contentor com cintas de peiamento certificadas. Importante: as fitas não podem ser atadas em nós nem sobre-esticadas – isso reduz a sua resistência. As fiadas de extremidade (junto às portas) têm de ser sempre peiadas.
Tapetes antiderrapantes
Tapetes de borracha ou compósitos sob as paletes e entre as fiadas aumentam o atrito e amortecem o movimento – uma medida simples e eficaz que o Código CTU recomenda.
Camadas de separação e escoras
Uma camada de separação (contraplacado, uma tábua de palete) entre as fiadas distribui a carga. Junto às portas, um «trinco» – um anteparo ou uma escora – impede a carga de cair quando o contentor é aberto.
4. Particularidades por modo de transporte
O acondicionamento é universal, mas a ênfase difere:
Marítimo e ferry
Os principais inimigos são o balanço (adornamento e caimento em qualquer direção) e a condensação. Fixar ao longo de todos os eixos, preencher também as folgas laterais (um ferry balança muito de lado) e acrescentar sempre dessecante.
Ferroviário
No ferroviário, a solicitação principal deve-se aos choques longitudinais no engate e na triagem por gravidade (particularmente relevante no Corredor do Meio China→Geórgia). A fixação longitudinal é decisiva: estiva nas folgas longitudinais e escoras, senão a carga «dispara» pelo contentor.
Rodoviário
Na estrada atuam as travagens, as acelerações e as curvas – é preciso acondicionamento lateral e longitudinal. A carga vai muitas vezes numa só fiada, e a distribuição de carga por eixo conta: a sobrecarga de um eixo é passível de coima.
5. Erros frequentes
- Vazios não preenchidos – a carga ganha velocidade e parte-se.
- Sem carimbo ISPM-15 nas paletes – retida na fronteira.
- Pesado em cima – caixas inferiores esmagadas.
- Sem proteção contra a humidade – a condensação encharca o cartão e as mercadorias.
- Cintas atadas em nós ou sobre-esticadas – perdem resistência.
- Carregar «a olho», sem esquema e sem verificação do centro de gravidade.
Como o fazemos
Para cada expedição, a ABU JORJIA elabora um esquema de estiva para a carga concreta, aplica meios de acondicionamento modernos e proteção contra a humidade segundo o Código CTU e documenta o próprio carregamento – com fotografias passo a passo e um auto de carregamento. A carga chega sem danos e você fica com a prova da correta estiva. Mais sobre como o controlo de carregamento substitui um dispendioso comissário de avarias fica num artigo próprio.
Referência – o Código CTU (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units, IMO/ILO/UNECE). As soluções concretas dependem do tipo de carga e da rota. · A transfega em Poti e Batumi · Responsabilidade CMR e garantia TIR