A transfega em Poti e Batumi: como funciona na prática

O artigo anterior — Porque o contentor não vai para a Ásia Central — explicava porque a carga destinada para lá do Cáucaso é transfegada em vez de seguir dentro da caixa. Este trata da operação em si: o que acontece de facto em Porto de Poti e Porto de Batumi, que limite manda realmente, o que muda nos seus papéis e os casos em que a resposta honesta é não transfegar de todo. O termo internacional, o mesmo que os terminais usam, é cross-stuffing.

O que limita é o peso, não o volume

Normalmente assume-se que a dificuldade é a carga caber. Raramente é. Um 40 pés high cube leva cerca de 76 m³ e um semirreboque europeu aceita 82–88: em volume sobra margem. E em área também: os 25–27 europaletes que saem de um contentor assentam à vontade num semirreboque que aceita 33–34 numa camada. O problema é a balança. Um contentor carregado ao limite leva perto de 28,5 toneladas; um semirreboque de 13,6 m fica pelos 24. Um contentor pesado não se torna, portanto, um camião, mas um camião e um resto — e isso muda as contas antes do primeiro içamento.

Como decorre a operação

O contentor é posicionado no local de transfega, aberto e conferido contra a lista de embalagem, e a carga é passada — de empilhador quando paletizada, à mão para volumes soltos, por vezes de grua para peças pesadas isoladas. Depois é estivada e peada no veículo recetor, e a caixa vazia regressa à linha. Num 40 pés paletizado comum isto conta-se em horas, não em dias.

O que merece atenção é a nova peação. Carga que viajou por mar estava peada contra o balanço e o cabeceio — forças que vêm de lado. Carga que segue por estrada enfrenta a travagem, ou seja, força vinda da frente. O esquema de peação não é o mesmo, e uma carga simplesmente empurrada de uma caixa para outra está peada para a viagem errada. O que isso implica: Peação da carga.

O que muda nos documentos

Muda o documento de transporte. O troço marítimo viajou ao abrigo de um conhecimento sobre o número do contentor; o troço rodoviário viaja ao abrigo de um CMR sobre as matrículas do trator e do semirreboque, e o número do contentor sai da cadeia nesse ponto. Se a carga prosseguir sob controlo aduaneiro, abre-se um documento de trânsito — T1 ou caderneta TIR — para o troço seguinte. A lista de embalagem tem de atravessar tudo isto sem alteração: se durante a transfega mudarem contagens ou pesos, cada documento a jusante herda a discrepância. Ver Documentos de transporte.

O risco, dito com franqueza

Cada movimentação extra é uma oportunidade extra de danificar a carga. Não é um argumento contra a transfega, mas a razão para a fazer numa instalação adequada com o equipamento certo e não num terreno qualquer. E a razão pela qual o contentor é inspecionado e o estado da carga registado antes de algo se mexer: se um volume já vinha esmagado dentro da caixa, isso tem de ficar em papel aqui e não ser descoberto no destino. A mesma lógica de Retirar um contentor do porto.

Camião ou vagão

Na Geórgia estão disponíveis os dois, e a escolha não é questão de preferência. A estrada ganha em flexibilidade e entrega à porta: um veículo, um motorista, sem mais movimentações até ao destinatário. O caminho de ferro ganha em volume e em percursos longos e estáveis, onde o horário pesa mais do que o último quilómetro — e onde a carga será de qualquer modo retomada do outro lado.

O que torna o comboio realmente prático aqui é que em Batumi está construído e não improvisado: a BICT explora uma estação de carga com um ramal ferroviário de 180 metros assente especificamente para a transfega para vagões. Fazemos esse transbordo nos dois sentidos — contentores para vagões na carga que segue para o interior, e vagões para contentores na exportação em sentido contrário.

Onde se faz

Trabalhamos com todos os principais terminais dos dois portos, o que na prática significa que o local é escolhido para a expedição em vez de a expedição ser encaixada no local: onde a linha escala, onde há espaço nesse dia e onde o troço seguinte fica mais barato de organizar.

Quando não transfegar

Os casos honestos em que a resposta é não, ou ainda não:

• Troços curtos — na Geórgia e no Cáucaso a caixa regressa dentro do tempo livre, pelo que a movimentação extra não traz nada
• Carga frágil ou de precisão — máquinas, instrumentos, tudo aquilo em que cada içamento é um risco real e não teórico
• Mercadorias perigosas — uma movimentação adicional traz consigo licenças, regras de segregação e papelada extra
• Fora de gabarito e peças pesadas isoladas — o que saiu de um contentor nem sempre entra num semirreboque padrão
• Expedições muito pesadas — se 28 t tiverem de virar dois camiões de 14, refaça a conta antes de decidir: a poupança pode ser menor do que parece
• Carga estivada como um único bloco peado — quando o esquema de peação marítima não se consegue reproduzir num semirreboque sem refazer toda a carga

Repare no que não consta dessa lista: apenas o custo. Num troço para a Ásia Central a movimentação é uma fração da detention evitada, pelo que o argumento contra a transfega quase nunca é financeiro — é sobre a própria carga.

Perspetivas de desenvolvimento

Ambos os portos investem exatamente na capacidade de que este artigo trata: Batumi tem a estação servida por caminho de ferro e parques de contentores e camiões ampliados com portaria própria de duas vias; Poti expande-se, com armazéns alfandegados e 22 km de via dentro do perímetro. Junte o Tbilisi Dry Port como ponto de transferência interior e o cross-stuffing deixa de ser um remendo junto ao cais para passar a etapa planeada com infraestrutura própria.

Como a ABU JORJIA ajuda

A transfega não é para nós um serviço comprado, mas a forma como fazemos o troço centro-asiático — nos dois sentidos, para camião e para vagão. Um único operador conduz a liberação do contentor, a transferência, a peação e o seguimento, o que significa que o estado da carga é registado pelas mesmas pessoas que responderão por ele no destino. Ver A Geórgia como país de trânsito.

Conclusão

O cross-stuffing é uma operação de rotina em que três coisas têm de estar certas: a conta dos pesos antes da reserva, o esquema de peação depois da transferência e a passagem dos documentos pelo meio. Se estiverem, a caixa regressa à linha na mesma semana enquanto a sua carga segue viagem. A ABU JORJIA fá-lo nos dois portos — envie-nos os dados do contentor e o destino.

Ver também: Porque o contentor não vai para a Ásia Central · Peação da carga · Documentos de transporte · Porto de Poti · Porto de Batumi · Um camião da Europa para a Ásia Central · Carga refrigerada via o porto de Poti · Estufagem em fábrica na Geórgia · Exportação de ferroligas georgianas · Carga de retorno Ásia Central · Exportação têxtil uzbeque · Exportação de fruta seca da Ásia Central · Exportação de cobre do Cazaquistão