Чому контейнер не їде в Центральну Азію — і що їде замість нього

Клієнти просять відправити контейнер наскрізним ходом до Алмати чи Ташкента, і відповідь майже завжди негативна. Не тому, що ми не можемо це організувати, — тому що не сходиться арифметика, і не сходиться з причин, яких відправник зазвичай не бачить із рахунка. Це та стаття, до якої вели три попередні: ви вже знаєте, що таке Delivery Order, за що платиться THC і що лічильник на воротах не зупиняється. Складіть це разом — і висновок напишеться сам.

Спочатку арифметика

Ось і весь аргумент, в одній таблиці. Контейнер, що йде вглиб Центральної Азії, перебуває поза терміналом близько місяця, а вільного часу у вас три–сім днів. Отже detention — це не ризик, який може настати, а неминучість на три-чотири тижні, і на достатньо довгому плечі він перестає бути надбавкою і стає другим рахунком за перевезення.

Контейнер — не тара, а чужий актив

Ось думка, після якої все інше стає очевидним. Ви цей ящик не купували. Він належить судноплавній лінії, яка позичила його вам на кілька днів, щоб її вантаж до вас доїхав, і якій він потрібен назад під наступне відвантаження. Кожен день, що він у вас, — це день, коли він не заробляє своєму власнику, і власник оцінює це відповідно.

А отже, у лінії є й друга, тихіша відповідь: вона може просто відмовити. Перевізник не зобов’язаний відпускати своє обладнання вглиб материка на місяць, і на довгих сухопутних плечах багато ліній не видадуть контейнер на такий строк у принципі. Переговори, які ви вважаєте розмовою про ціну, часто виявляються не про ціну.

Зворотне плече, якого ніхто не рахує

Запитайте, хто платить за повернення порожнього. На маршруті Грузія — Центральна Азія відповідь: ви, причому двічі. Перший раз — у detention, який іде весь цей час. Другий — у вартості фури, яка їде 10–16 днів назад із порожнечею всередині. Коли кажуть, що наскрізний контейнер «простіший», зазвичай мають на увазі, що зворотне плече ще не порахували.

Чому назад вантажити нема чого

Резонно запитати: а чи не можна просто завантажити порожній експортом? У цьому регіоні зазвичай не можна. У центральноазійській торгівлі структурний дисбаланс — ввезення істотно перевищує вивезення, — тому порожні накопичуються, а не розходяться, і черги відправників, готових завантажити ящик у бік Чорного моря, немає. Це не проблема планування, яку можна розв’язати акуратністю; це форма самої торгівлі.

Що на це каже лінія

На практиці розмова йде за одним із трьох сценаріїв. Або лінія прямо відмовляє в сухопутному плечі; або погоджується і називає detention, після якого варіант стає очевидно гіршим; або погоджується на папері, а вартість спливає за тижні, коли ящик усе ще десь за Каспієм і ніхто не береться сказати, коли він повернеться.

Третій сценарій і є дорогим, бо на момент появи рахунка рішення вже не відіграти. Тому ми ставимося до цього питання як до рішення, що ухвалюється до букінгу, а не як до того, що можна владнати після приходу судна.

Де насправді проходить межа

Зверніть увагу: це не правило проти контейнерів. Усередині Грузії і по Кавказу ми возимо контейнери регулярно — ящик повертається достатньо швидко, щоб усе сказане вище не працювало. Межа тут не ідеологічна, а розрахункова: час кругорейсу проти вільного часу, і ви можете порахувати її самостійно для будь-якого напрямку.

Що реально дає перетарка

Переставте вантаж із морського контейнера в Поті чи Батумі у фуру або вагон — і ящик іде назад лінії одразу. Конкретно це означає:

• Detention зупиняється за дні, а не за тижні — порожній здається тут-таки, практично негайно
• Не треба фінансувати порожній зворотний рейс — фура, що повезе ваш вантаж далі, сама шукає собі зворотне завантаження, і це інша економіка
• Немає залежності від дозволу лінії — обладнання не покидає регіон, тому питання «чи відпустять» просто не виникає
• Гнучкість маршруту — фура може піти поромом через Каспій або в обхід; контейнер, прив’язаний до однієї схеми, так не вміє
• Розклад Каспію перестає бути вашою проблемою — затримка порома затримує вантаж, а не лічильник на чужому обладнанні
• Залишається доступною залізниця — у Батумі перетарка у вагони це збудована інфраструктура, а не імпровізація

Компроміс тут реальний, і його варто назвати: перетарка — це додаткова вантажна операція зі своєю вартістю і своїм ризиком для вантажу. На короткому плечі платити за неї нема сенсу. На плечі до Центральної Азії вона становить частку від того detention, який запобігає, — і саме тому так роблять скрізь, де цей маршрут працює.

Перспективи розвитку

Дисбаланс не розв’язано, але над ним працюють. Казахстан будує термінальні потужності для консолідації і перерозподілу контейнерних потоків, цифрова митниця скорочує час на кордонах, а Транскаспійський маршрут далі притягує інвестиції — див. Середній коридор. Якщо експорт із Центральної Азії зросте настільки, що порожнім знайдеться завантаження додому, розклад зміниться. Доти арифметика вище зберігається, і планувати з її урахуванням дешевше, ніж із нею сперечатися.

Як допомагає ABU JORJIA

Автоперевезення в Центральну Азію — наш основний профіль, і перетарка в Поті й Батумі це те, як ми їх виконуємо: в обидва боки, і у фури, і у вагони. Отже один оператор від воріт терміналу до місця призначення: ящик іде лінії, поки ваш вантаж їде далі, і немає розриву, в якому два постачальники листуються, а лічильник іде. Див. Грузія як транзитна країна.

Підсумок

Контейнер не їде в Центральну Азію, бо його треба повернути, а повернення забирає тижні, яких у вас немає, і гроші, яких ніхто не порахував. Перетарка — не обхідний маневр, а відповідь, яку дає арифметика, і причина, з якої всі оператори на цьому маршруті чинять однаково. По Кавказу відправляйте контейнер. Далі — перетарюйте. ABU JORJIA робить і те, і інше: назвіть напрямок, і ми покажемо розрахунок.

Читайте також: Рефконтейнер чи реф-фура · Рефвантажі через порт Поті · Фура з Європи в Центральну Азію · Перетарка в Поті й Батумі · Вільний час, demurrage і detention · Як вивезти контейнер із порту · Порт Поті · Порт Батумі · Середній коридор