Ինչու կոնտեյները չի մեկնում Կենտրոնական Ասիա — և ինչն է գնում դրա փոխարեն
Հաճախորդները խնդրում են կոնտեյները ուղիղ հասցնել Ալմաթի կամ Տաշքենդ, և պատասխանը գրեթե միշտ ոչ է։ Ոչ թե որովհետև չենք կարող կազմակերպել, այլ որովհետև թվաբանությունը չի ստացվում, և չի ստացվում այնպիսի պատճառներով, որոնք բեռնառուն սովորաբար հաշիվ-ապրանքագրից չի տեսնում։ Այս հոդվածն այն է, ինչին տանում էին նախորդ երեքը. դուք արդեն գիտեք, թե ինչ է նշանակում Կոնտեյները նավահանգստից դուրս բերել, ինչի համար են գանձվում THC և նավահանգստային վճարներ, և ինչպես են աշխատում Ազատ ժամանակ, demurrage և detention։ Միացրեք դրանք իրար, և եզրակացությունն ինքն իրեն է գրվում։
Նախ՝ թվաբանությունը
| Հատված | Որքան է տևում | Ինչ է նշանակում |
|---|---|---|
| Մեկնման հատված | Վրաստանից Տաշքենդ սովորաբար 14–16 օր՝ կախված նրանից, երթուղին Ռուսաստանո՞վ է անցնում, թե՞ Կասպիցով | արդեն ձեր ազատ ժամանակի կրկնապատիկից եռապատիկը, դեռ ոչինչ չբեռնաթափված |
| Բեռնաթափում նշանակման կետում | մի քանի օր, եթե պահեստը դրան պատրաստ է | և սա լավ դեպքն է |
| Վերադարձի հատված, դատարկ | նույն հեռավորությունը հետ՝ ևս 10–16 օր | այդ օրերի համար ձեզնից բացի ոչ ոք չի վճարում |
| Տերմինալից դուրս ընդհանուր ժամանակը | մոտ մեկ ամիս | երեքից յոթ ազատ օրվա դիմաց |
| Կասպյան լաստանավերը | Ալյաթ–Թուրքմենբաշի, Ալյաթ–Ակտաու/Կուրիկ, խաթարվում են եղանակից | ավելացնում են օրեր, որոնք չեք կարող գրաֆիկի մեջ դնել |
Ամբողջ փաստարկը մեկ աղյուսակում է։ Կենտրոնական Ասիայի խորքը մեկնող կոնտեյները տերմինալից դուրս է մնում մոտ մեկ ամիս, իսկ ձեր ազատ ժամանակը երեքից յոթ օր է։ Ուստի detention-ը ոչ թե ռիսկ է, որին կարող եք բախվել, այլ որոշակիություն՝ երեքից չորս շաբաթ տևողությամբ, և բավական երկար երթուղու վրա այն դադարում է հավելավճար լինելուց և դառնում երկրորդ ֆրախտի հաշիվ։
Կոնտեյները փաթեթավորում չէ, այն ուրիշի ակտիվն է
Սա այն միտքն է, որը մնացած ամեն ինչն ակնհայտ է դարձնում։ Դուք չեք գնել այդ արկղը։ Այն պատկանում է նավագծին, որը մի քանի օրով տրամադրել է ձեզ, որպեսզի իր բեռը հասնի ձեզ, և որին այն պետք է հետ՝ հաջորդ առաքումը բեռնելու համար։ Ամեն օր, որ այն ձեզ մոտ է, օր է, երբ այն չի աշխատում իր տիրոջ համար, և տերն այդ ամենը գնի մեջ է դնում։
Ինչը նշանակում է, որ նավագիծն ունի երկրորդ, ավելի լուռ պատասխան՝ նա կարող է պարզապես հրաժարվել։ Փոխադրողները պարտավոր չեն թույլ տալ, որ իրենց սարքավորումը մեկ ամսով անհետանա ցամաքի խորքում, և երկար ցամաքային փոխադրումների դեպքում շատերն ընդհանրապես չեն տա արկղն այդքան ժամանակով։ Այն բանակցությունը, որ կարծում եք՝ գնի շուրջ է, հաճախ գնի մասին չէ։
Վերադարձի հատվածը, որի համար ոչ ոք գին չի տալիս
Հարցրեք՝ ո՞վ է վճարում դատարկ կոնտեյները հետ բերելու համար։ Վրաստան–Կենտրոնական Ասիա երթուղում պատասխանը դուք եք, ընդ որում՝ երկու անգամ. մեկը՝ ամբողջ ընթացքում կուտակվող detention-ով, մյուսը՝ 10–16 օր դատարկ վերադարձող մեքենայի արժեքով։ Երբ ասում են, թե ուղիղ կոնտեյները «ավելի պարզ է», սովորաբար նկատի ունեն, որ վերադարձի հատվածը դեռ գնահատված չէ։
Ինչու հետդարձի ճանապարհին բեռնելու բան չկա
Տրամաբանական է հարցնել՝ ինչու դատարկը չի կարելի պարզապես լցնել արտահանման բեռով։ Այս տարածաշրջանում սովորաբար չի կարելի։ Կենտրոնական Ասիայի առևտուրն ունի կառուցվածքային անհավասարակշռություն՝ ներմուծումը զգալիորեն գերազանցում է արտահանումը, ուստի դատարկները կուտակվում են, այլ ոչ թե սպառվում, և չկա բեռնառուների հերթ, որոնք սպասում են Սև ծովի ուղղությամբ վերադարձող արկղը լցնելուն։ Սա պլանավորման խնդիր չէ, որը լուծվում է ավելի լավ գրաֆիկով, սա հենց առևտրի կառուցվածքն է։
Ինչ է իրականում ասում նավագիծը
Գործնականում խոսակցությունը գնում է երեք ուղղություններից մեկով։ Կա՛մ նավագիծը միանգամից մերժում է ցամաքային փոխադրումը, կա՛մ համաձայնում է և տալիս detention-ի այնպիսի գին, որ տարբերակն ակնհայտորեն վատանում է, կա՛մ համաձայնում է թղթի վրա, իսկ ծախսը դուրս է գալիս շաբաթներ անց, երբ արկղը դեռ Կասպիցից այն կողմ ինչ-որ տեղ է, և ոչ ոք չի կարող ասել, թե երբ է վերադառնալու։
Երրորդ տարբերակը թանկն է, որովհետև երբ հաշիվը հայտնվում է, որոշումն արդեն հետ դարձնել հնարավոր չէ։ Հենց դրա համար ենք այս հարցը դիտարկում որպես պլանավորման որոշում, որն ընդունվում է ամրագրումից առաջ, և ոչ թե որպես մի բան, որը կարգավորվում է նավի ժամանելուց հետո։
Որտեղ է իրականում անցնում սահմանագիծը
| Ուղղություն | Պատասխանը | Ինչու |
|---|---|---|
| Վրաստանի ներսում | կոնտեյները գնում է | մեկ-երկու օրում հետ է նույն նավահանգստում՝ հանգիստ տեղավորվելով ազատ ժամանակի մեջ |
| Կովկաս՝ Հայաստան, Ադրբեջան | կոնտեյները գնում է | հատվածն այնքան կարճ է, որ վերադարձը դեռ տեղավորվում է ողջամիտ ժամկետում |
| Թուրքիա, մոտակա Եվրոպա | կախված է | արեք թվաբանությունը՝ ձեր ազատ ժամանակը շրջանառության դիմաց, և կա՞ արդյոք հետդարձի բեռ |
| Կենտրոնական Ասիա | փոխաբեռնեք | վերադարձը չափվում է շաբաթներով, և հետդարձի ճանապարհին արկղի մեջ բեռնելու բան չկա |
Ուշադրություն. սա կոնտեյների դեմ կանոն չէ։ Վրաստանի ներսում և Կովկասով մեկ մենք կանոնավոր կերպով կոնտեյներներ ենք առաքում, որովհետև արկղը վերադառնում է բավական արագ, և վերոնշյալից ոչինչ չի գործում։ Սահմանագիծը գաղափարական չէ՝ այն շրջանառության ժամանակի և ազատ ժամանակի հարաբերությունն է, և դուք ինքներդ կարող եք այն հաշվել ցանկացած ուղղության համար։
Ինչ է իրականում տալիս փոխաբեռնումը
Փոթի նավահանգիստ և Բաթումի նավահանգիստ — հենց այստեղ բեռը հանվում է ծովային կոնտեյներից և տեղափոխվում ավտոմեքենա կամ երկաթուղային վագոն, իսկ արկղն անմիջապես վերադառնում է նավագծին։ Կոնկրետ՝
- Detention-ը դադարում է օրերի, ոչ թե շաբաթների ընթացքում — դատարկը վերադարձվում է տեղում, գրեթե անմիջապես
- Դատարկ վերադարձի հատված ֆինանսավորելու կարիք չկա — ձեր բեռն առաջ տանող մեքենան ինքն է իր հետդարձի բեռը փնտրում, իսկ դա այլ տնտեսագիտություն է
- Կախվածություն չկա նավագծի թույլտվությունից — սարքավորումը երբեք դուրս չի գալիս տարածաշրջանից, ուստի հարցը՝ թույլ կտա՞ն, թե՞ ոչ, ընդհանրապես չի ծագում
- Երթուղու ճկունություն — մեքենան կարող է գնալ կասպյան լաստանավով կամ շրջանցել, իսկ մեկ պլանին կապված կոնտեյները հեշտությամբ չի կարող փոխել այն
- Կասպյան չվացուցակը դադարում է ձեր խնդիրը լինելուց — ուշացած լաստանավն ուշացնում է բեռը, ոչ թե պարտքով վերցրած սարքավորման վրա աշխատող հաշվիչը
- Երկաթուղին մնում է հասանելի — Բաթումիում վագոններ վերաբեռնումը կառուցված ենթակառուցվածք է, այլ ոչ թե իմպրովիզացիա
Փոխզիջումն իրական է և արժե անվանել. փոխաբեռնումը լրացուցիչ բեռնաթափման-բեռնման գործողություն է՝ իր արժեքով և բեռի համար իր ռիսկով։ Կարճ հատվածում այդ ծախսը չարժե անել։ Կենտրոնական Ասիա տանող հատվածում այն այն detention-ի փոքր մասն է, որից խուսափում եք, և հենց դրա համար է այս պրակտիկան կիրառվում ամենուր, որտեղ այս երթուղին աշխատում է։
Զարգացման հեռանկարներ
Անհավասարակշռության վրա աշխատում են, բայց այն լուծված չէ։ Ղազախստանը կառուցում է տերմինալային հզորություններ՝ կոնտեյներային հոսքերը համախմբելու և վերաբաշխելու համար, թվային մաքսայինը կրճատում է սահմանին անցկացվող ժամանակը, իսկ Անդրկասպյան երթուղին շարունակում է ներդրումներ ներգրավել — տես Միջին միջանցքի աճը։ Եթե Կենտրոնական Ասիայից արտահանման ծավալներն այնքան աճեն, որ դատարկներին տան հետդարձի բեռ, հաշվարկը կփոխվի։ Մինչ այդ վերևի թվաբանությունն ուժի մեջ է, և դրա շուրջ պլանավորելն ավելի էժան է, քան դրա հետ վիճելը։
Ինչպես է օգնում ABU JORJIA
Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները Կենտրոնական Ասիա մեր հիմնական գործն են, և Փոթիում ու Բաթումիում փոխաբեռնումն այն ձևն է, որով մենք դա անում ենք՝ երկու ուղղությամբ, ավտոմեքենաների և երկաթուղային վագոնների մեջ։ Դա նշանակում է մեկ օպերատոր՝ տերմինալի դարպասից մինչև նշանակման կետ. արկղը վերադառնում է նավագծին, իսկ ձեր բեռը շարունակում է ճանապարհը, և չկա բաց, որտեղ երկու մատակարար իրար նամակներ են գրում, մինչ հաշվիչն աշխատում է։ Տես Վրաստանը որպես տարանցիկ երկիր։
Ամփոփում
Կոնտեյները չի գնում Կենտրոնական Ասիա, որովհետև պետք է վերադառնա, իսկ վերադարձը խլում է շաբաթներ, որոնք դուք չունեք, և գումար, որը ոչ ոք գնի մեջ չի դրել։ Փոխաբեռնումը շրջանցում չէ՝ դա այն պատասխանն է, որ տալիս է թվաբանությունը, և պատճառը, թե ինչու այս երթուղում բոլոր օպերատորներն անում են նույնը։ Կովկասի ներսում՝ ուղարկեք կոնտեյները։ Դրանից այն կողմ՝ փոխաբեռնեք։ ABU JORJIA-ն աշխատում է երկու տարբերակով էլ. ասեք ուղղությունը, և մենք ցույց կտանք հաշվարկը։
Պլանավորել Կովկասից այն կողմ հատվածը