La strada dell’Iran verso il Mar Nero: il tunnel di Kajaran e la Georgia

Un tunnel nel sud dell’Armenia sembra un progetto stradale locale. Non lo è: è l’ultimo anello difficile di una strada che va dal Golfo Persico al Mar Nero — e l’estremità occidentale di quella strada è la Georgia. Imprese iraniane hanno ora avviato il tunnel di Kajaran, lungo 7,2 km. Ecco che cosa si costruisce, che cosa cambia davvero sul terreno e perché conta per le merci che passano da Porto di Poti e Porto di Batumi.

Che cosa si sta costruendo

Nel giugno 2026 l’autorità stradale armena ha firmato con una joint venture iraniana — Abad Rahan Pars International Group e Tunnel Sadd Ariana — la costruzione del tunnel di Kajaran da 7,2 km, opera chiave del tratto sud dell’autostrada Nord–Sud del Paese. Il conto arriva a circa 395 mln $: un prestito da 200 mln $ del Fondo eurasiatico di stabilizzazione e sviluppo più circa 195 mln $ dal bilancio armeno. Alla cerimonia di avvio erano presenti funzionari iraniani. Il cantiere parte nel 2026 ed è previsto in circa sei anni.

Perché il vero problema è il passo di Meghri

Oggi un camion in risalita dall’Iran deve superare il passo di Meghri a 2.535 m: pendenze forti, tornanti, neve e chiusure invernali. Il tunnel elimina quella salita. I dati pubblicati — percorso più corto di circa 14 km, velocità media da 50 a 80 km/h, tempo di percorrenza ridotto di circa 40 minuti — sono corretti, ma non colgono il punto.

A cambiare l’economia non sono quaranta minuti, ma la prevedibilità. Un passo che chiude con la neve è un percorso che non si può mettere a calendario: il rischio si mette nel prezzo, si tiene scorta cuscinetto, si prepara un’alternativa. Un tunnel si pianifica. È la differenza tra una strada che esiste e un corridoio che uno spedizioniere vende davvero.

Tutta la catena: Golfo Persico → Mar Nero

Visto da capo a fondo, il tunnel di Kajaran è un’opera sulla tratta 2 di una catena di quattro. È proprio per questo che conta: in una catena è l’anello più debole a fissare i tempi — e il passo di montagna era l’anello più debole.

A che punto è il corridoio oggi

Il corridoio stradale Nord–Sud armeno corre per 556 km da Bavra, al confine georgiano, fino a Meghri, al confine iraniano, passando per Gyumri, Ashtarak, Erevan, Goris e Kapan. La metà settentrionale è la più semplice ed è in gran parte finita: Ashtarak–Gyumri è completata e aperta. Al sud ci sono le montagne: le sezioni Sisian–Kajaran (60 km) e Kajaran–Agarak (32 km), oltre al tunnel di Bargushat di circa 9 km accanto a Kajaran, sono ancora in costruzione, finanziate da ADB, BEI ed EFSD. Il programma è slittato più volte dall’avvio nel 2010; il contratto del tunnel è il segnale che il tratto più duro finalmente si muove.

Che cosa significa per la Georgia

Ogni tonnellata che sale dall’Armenia verso nord esce attraverso la Georgia. L’Armenia non ha sbocco al mare e i suoi confini con Turchia e Azerbaigian sono chiusi al traffico di transito — il valico di Bagratashen–Sadakhlo e la strada verso Porto di Poti e Porto di Batumi non sono quindi una delle opzioni, ma l’uscita. Un afflusso iraniano più affidabile all’estremità sud atterra così direttamente sui porti georgiani.

La base su cui atterra è in crescita: i porti georgiani del Mar Nero hanno movimentato 16,6 mln di tonnellate nel 2025 (+6,8%) e 9,7 mln nel primo semestre 2026 (+22%). Il quadro completo in La Georgia come paese di transito.

È in concorrenza con il Corridoio di Mezzo? No — è un altro asse. Il Corridoio di Mezzo va da est a ovest (Cina e Asia centrale → Caspio → Georgia → Turchia ed Europa). La rotta Golfo Persico–Mar Nero va da sud a nord (Iran → Armenia → Georgia). Si incrociano in Georgia e finiscono alle stesse banchine — ed è proprio questo il punto: la Georgia guadagna un secondo asse, non un rivale.

La spinta più ampia dell’Iran sulla connettività

Kajaran è una scommessa tra molte. Teheran sta portando avanti anche la ferrovia Rasht–Astara — 160 km a finanziamento russo che chiudono il ramo occidentale del Il corridoio INSTC (Nord–Sud), con avvio dei lavori dalla primavera 2026 — ed estende le rotte verso l’Asia centrale. Dopo le interruzioni attorno allo Stretto di Hormuz la logica è coerente: diversificare le rotte, perché nessun singolo punto di strozzatura decida il commercio del Paese. Una strada verso il Mar Nero è il braccio occidentale della stessa idea.

L’equilibrio su due binari dell’Armenia

Detto chiaramente e senza prendere posizione: l’Armenia approfondisce il lavoro infrastrutturale con l’Iran e allo stesso tempo sviluppa il Corridoio di Zangezur/TRIPP mediato dagli Stati Uniti e ospita investimenti legati all’Occidente. Per uno spedizioniere la lettura pratica è semplice: Erevan cerca di tenere aperti più corridoi insieme, e ogni corridoio aperto è un’opzione di instradamento in più. Sono proprio le opzioni a rendere vendibile una direttrice quando una di esse si chiude.

Prospettive di sviluppo

L’orizzonte sono i primi anni Trenta, e combacia da entrambi i lati. A sud i tunnel di Kajaran e Bargushat, insieme alle sezioni Sisian–Kajaran e Kajaran–Agarak, trasformano la tratta montana armena in una strada moderna percorribile tutto l’anno. A nord la Georgia costruisce la capacità per riceverla: il Tbilisi Dry Port, l’ampliamento di Porto di Poti, il progetto in acque profonde di Porto di Anaklia e la Ferrovia BTK. Nel complesso, verso il 2032 la strada Golfo → Mar Nero diventa un corridoio asfaltato, dotato di gallerie e pianificabile invece che stagionale — e la Georgia sta alla sua estremità marittima.

Come aiuta ABU JORJIA

Portiamo le merci attraverso la Georgia dall’inizio alla fine: valichi, Poti e Batumi, dogana, documenti e proseguimento verso l’UE, con un solo contratto. Se il vostro flusso tocca Armenia o Iran, è sulla tratta georgiana che si risolve — ed è la tratta che gestiamo noi. Ciò che oggi aggiriamo è in I colli di bottiglia del transito georgiano.

In sintesi

Il tunnel di Kajaran è una soluzione da 395 mln $ per un solo passo di montagna — ed era proprio quel passo a tenere la strada Golfo Persico → Mar Nero fuori dai calendari reali. Veloce non sarà: sei anni di cantiere, esercizio intorno al 2032. Ma la direzione è fissata, i fondi sono impegnati e la strada finisce dove le nostre merci già vanno. ABU JORJIA organizza la tratta georgiana per intero — inviate una richiesta.

Vedi anche: Corridoio di Zangezur/TRIPP · Il corridoio INSTC (Nord–Sud) · La Georgia come paese di transito · Porto di Poti · Porto di Batumi