Իրանի ճանապարհը դեպի Սև ծով. Քաջարանի թունելը և Վրաստանը
Հարավային Հայաստանում թունելը կարծես տեղական ճանապարհային ծրագիր լինի։ Բայց ոչ. սա Պարսից ծոցից Սև ծով տանող ճանապարհի վերջին դժվար օղակն է, իսկ այդ ճանապարհի արևմտյան ծայրը Վրաստանն է։ Իրանական կապալառուներն սկսել են 7,2 կմ Քաջարանի թունելը։ Ահա թե ինչ է կառուցվում, ինչ է իրականում փոխվում և ինչու է դա կարևոր Փոթի նավահանգիստ և Բաթումի նավահանգիստ անցնող բեռների համար։
Ինչ է կառուցվում
| Կետ | Ինչ | Մանրամասն |
|---|---|---|
| Օբյեկտ | 7,2 կմ Քաջարանի թունել և մոտ 4 կմ մուտքի ճանապարհներ | «Հյուսիս–Հարավ» մայրուղու հարավային հատվածի առանցքային կառույցը |
| Արժեք | ≈ 395 մլն դոլար | Եվրասիական կայունացման և զարգացման հիմնադրամի 200 մլն դոլար վարկ + ≈ 195 մլն դոլար Հայաստանի բյուջեից |
| Կապալառու | իրանական համատեղ ձեռնարկություն՝ Abad Rahan Pars International Group + Tunnel Sadd Ariana | պայմանագիրը ստորագրվել է 2026 թ. հունիսի 27-ին |
| Ժամկետներ | շինարարությունը 2026-ից, մոտ վեց տարի | շահագործման հանձնումը մոտ 2032 թ. |
| Ազդեցություն | −14 կմ երթուղի, միջին արագությունը 50 → 80 կմ/ժ, −40 րոպե | շրջանցում է 2535 մ բարձրության Մեղրու լեռնանցքը |
2026 թ. հունիսին Հայաստանի ճանապարհային գերատեսչությունը իրանական համատեղ ձեռնարկության՝ Abad Rahan Pars International Group-ի և Tunnel Sadd Ariana-ի հետ ստորագրեց 7,2 կմ Քաջարանի թունելի շինարարության պայմանագիրը՝ երկրի «Հյուսիս–Հարավ» մայրուղու հարավային հատվածի առանցքային կառույցը։ Ընդհանուր գումարը մոտ 395 մլն դոլար է. Եվրասիական կայունացման և զարգացման հիմնադրամի 200 մլն դոլար վարկ և մոտ 195 մլն դոլար Հայաստանի բյուջեից։ Մեկնարկի արարողությանը ներկա էին իրանցի պաշտոնյաներ։ Շինարարությունը մեկնարկում է 2026-ին և նախատեսված է մոտ վեց տարվա համար։
Ինչու է իրական խնդիրը Մեղրու լեռնանցքը
Այսօր Իրանից հյուսիս շարժվող բեռնատարը պետք է հաղթահարի 2535 մ բարձրության Մեղրու լեռնանցքը՝ կտրուկ թեքություններ, օձաձև ոլորաններ, ձյուն և ձմռան փակումներ։ Թունելը վերացնում է այդ վերելքը։ Հրապարակված թվերը՝ երթուղին մոտ 14 կմ կարճանում է, միջին արագությունը բարձրանում է 50-ից 80 կմ/ժ, ճանապարհի ժամանակը նվազում է մոտ 40 րոպեով — ճիշտ են, բայց բուն էությունը բաց են թողնում։
Տնտեսությունը փոխում է ոչ թե քառասուն րոպեն, այլ կանխատեսելիությունը։ Բուքին փակվող լեռնանցքը երթուղի է, որը չես կարող ժամանակացույցի մեջ դնել. ռիսկը դնում ես գնի մեջ, բուֆերային պաշար ես պահում, պահեստային տարբերակ ես պատրաստում։ Թունելը կարելի է պլանավորել։ Սա հենց տարբերությունն է «ճանապարհ կա»-ի և «միջանցք, որը փոխադրողն իրապես վաճառում է»-ի միջև։
Ամբողջ շղթան՝ Պարսից ծոց → Սև ծով
| Հատված | Երթուղի | Դեր |
|---|---|---|
| Հատված 1 — Իրան | Բենդեր-Աբբաս / Չաբահար → Թավրիզ → Նորդուզ–Ագարակ | Ծոցից մինչև Հայաստանի սահման |
| Հատված 2 — Հայաստան | Մեղրի → Կապան → Գորիս → Երևան → Բագրատաշեն | «Հյուսիս–Հարավ» միջանցքը, ընդամենը 556 կմ. Քաջարանի թունելը այստեղ է |
| Հատված 3 — Վրաստան | Սադախլո → Մառնեուլի → Թբիլիսի → Փոթի / Բաթումի | ճանապարհը դեպի սևծովյան նավահանգիստներ |
| Հատված 4 — ծով | Փոթի / Բաթումի → Կոնստանցա · Վառնա · Բուրգաս · Ստամբուլ | լաստանավ և կոնտեյներային ֆիդեր դեպի ԵՄ |
Ամբողջությամբ նայելիս Քաջարանի թունելը չորս օղակից բաղկացած շղթայի 2-րդ հատվածի մեկ կառույց է։ Հենց դրա համար է կարևոր. շղթայում ժամանակացույցը որոշում է ամենաթույլ օղակը, իսկ ամենաթույլ օղակը լեռնանցքն էր։
Ինչ փուլում է միջանցքն այսօր
Հայաստանի «Հյուսիս–Հարավ» ճանապարհային միջանցքը ձգվում է 556 կմ՝ վրացական սահմանին գտնվող Բավրայից Գյումրիով, Աշտարակով, Երևանով, Գորիսով և Կապանով մինչև իրանական սահմանին գտնվող Մեղրի։ Հյուսիսային կեսը հեշտն է և հիմնականում ավարտված է՝ Աշտարակ–Գյումրին կառուցված է և բաց։ Հարավում լեռներն են. Սիսիան–Քաջարան (60 կմ) և Քաջարան–Ագարակ (32 կմ) հատվածները, ինչպես նաև Քաջարանի կողքին մոտ 9 կմ Բարգուշատի թունելը դեռ կառուցվում են՝ ԱԶԲ-ի, ԵՆԲ-ի և ԵՖԿԶ-ի ֆինանսավորմամբ։ Ծրագիրը 2010-ի մեկնարկից ի վեր բազմիցս հետաձգվել է. թունելի պայմանագիրը ազդանշան է, որ ամենադժվար հատվածը վերջապես շարժվել է։
Ինչ է սա նշանակում Վրաստանի համար
Հայաստանից հյուսիս գնացող յուրաքանչյուր տոննա դուրս է գալիս Վրաստանով։ Հայաստանը ծով ելք չունի, իսկ Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ սահմանները փակ են տարանցիկ բեռի համար. այդ պատճառով Բագրատաշեն–Սադախլո անցակետը և դեպի Փոթի նավահանգիստ ու Բաթումի նավահանգիստ տանող ճանապարհը տարբերակներից մեկը չեն, այլ միակ ելքը։ Հարավային ծայրում ավելի հուսալի իրանական հոսքը հետևաբար ուղիղ իջնում է վրացական նավահանգիստների վրա։
Այն հիմքը, որի վրա իջնում է, աճում է. Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստները մշակել են 16,6 մլն տոննա 2025-ին (+6,8%) և 9,7 մլն տոննա 2026-ի առաջին կիսամյակում (+22%)։ Ընդհանուր պատկերը՝ Վրաստանը որպես տարանցիկ երկիր հոդվածում։
Մրցո՞ւմ է սա Միջին միջանցք – բացատրված-ի հետ։ Ոչ, սա այլ առանցք է։ Միջին միջանցքը գնում է արևելքից արևմուտք (Չինաստան և Կենտրոնական Ասիա → Կասպից → Վրաստան → Թուրքիա և Եվրոպա)։ Պարսից ծոց–Սև ծով երթուղին գնում է հարավից հյուսիս (Իրան → Հայաստան → Վրաստան)։ Դրանք հատվում են Վրաստանում և ավարտվում նույն նավամատույցներում. հենց դա է իմաստը՝ Վրաստանը ստանում է երկրորդ առանցք, ոչ թե մրցակից։
Իրանի ավելի լայն կապակցվածության քաղաքականությունը
Քաջարանը մի քանի խաղադրույքներից մեկն է։ Թեհրանը զուգահեռ առաջ է տանում Ռեշտ–Աստարա երկաթուղին՝ ռուսական ֆինանսավորմամբ 160 կմ, որը փակում է INSTC (Հյուսիս–հարավ) միջանցքը-ի արևմտյան ճյուղը, իրականացումը՝ 2026-ի գարնանից, և ընդլայնում է երթուղիները դեպի արևելք՝ Կենտրոնական Ասիա։ Հորմուզի նեղուցի շուրջ խափանումներից հետո տրամաբանությունը հետևողական է. երթուղիների դիվերսիֆիկացում, որպեսզի երկրի առևտուրը մեկ նեղ կետը չորոշի։ Ճանապարհը դեպի Սև ծով նույն գաղափարի արևմտյան թևն է։
Հայաստանի երկուղի հավասարակշռությունը
Ասենք ուղիղ և առանց կողմ բռնելու. Հայաստանը խորացնում է ենթակառուցվածքային աշխատանքը Իրանի հետ և միաժամանակ զարգացնում է ԱՄՆ միջնորդությամբ Զանգեզուրի/TRIPP միջանցք-ը և ընդունում արևմտյան ներդրումներ։ Փոխադրողի համար գործնական ընթերցումը պարզ է. Երևանը փորձում է միաժամանակ մի քանի միջանցք բաց պահել, իսկ յուրաքանչյուր բաց միջանցք բեռի համար ևս մեկ երթուղային տարբերակ է։ Հենց տարբերակներն են ուղղությունը վաճառելի դարձնում, երբ դրանցից մեկը փակվում է։
Զարգացման հեռանկարներ
Հորիզոնը 2030-ականների սկիզբն է, և այն համընկնում է երկու ծայրերում։ Հարավում Քաջարանի և Բարգուշատի թունելները՝ Սիսիան–Քաջարան և Քաջարան–Ագարակ հատվածների հետ միասին, հայկական լեռնային հատվածը դարձնում են ժամանակակից, ամբողջ տարվա մայրուղի։ Հյուսիսում Վրաստանը կառուցում է հզորությունը դա ընդունելու համար՝ Tbilisi Dry Port, Փոթի նավահանգիստ-ի ընդլայնումը, Անակլիա նավահանգիստ-ի խորջրյա ծրագիրը և BTK երկաթուղի-ը։ Ընդհանուր առմամբ, մոտավորապես 2032-ին Ծոց → Սև ծով ճանապարհը սեզոնայինի փոխարեն դառնում է ասֆալտապատ, թունելավորված և պլանավորելի միջանցք, իսկ Վրաստանը կանգնած է դրա ծովային ծայրում։
Ինչպես է օգնում ABU JORJIA-ն
Մենք բեռը Վրաստանով տանում ենք ծայրից ծայր՝ սահմանային անցակետեր, Փոթի և Բաթումի, մաքսային ձևակերպում, փաստաթղթեր և հետագա փոխադրում ԵՄ՝ մեկ պայմանագրով։ Եթե ձեր հոսքը շոշափում է Հայաստանը կամ Իրանը, այն լուծվում է հենց վրացական հատվածում, և հենց այդ հատվածն ենք վարում մենք։ Ինչ ենք այսօր շրջանցում՝ Վրաստանի տարանցիկ խցանումներ հոդվածում։
Ամփոփում
Քաջարանի թունելը 395 մլն դոլարի լուծում է մեկ լեռնանցքի համար, և հենց այդ լեռնանցքն էր Պարսից ծոց → Սև ծով ճանապարհը դուրս պահում իրական ժամանակացույցերից։ Արագ չի լինի. վեց տարի շինարարություն, շահագործում մոտ 2032-ին։ Բայց ուղղությունը դրված է, գումարը հատկացված է, իսկ ճանապարհն ավարտվում է այնտեղ, ուր մեր բեռներն արդեն գնում են։ ABU JORJIA-ն ամբողջությամբ կազմակերպում է վրացական հատվածը. ուղարկեք հարցում։
Փոխադրել Վրաստանով