A estrada do Irão para o Mar Negro: o túnel de Kajaran e a Geórgia

Um túnel no sul da Arménia parece um projeto rodoviário local. Não é: é o último elo difícil de uma estrada que vai do Golfo Pérsico ao Mar Negro — e a ponta ocidental dessa estrada é a Geórgia. Empreiteiros iranianos começaram agora o túnel de Kajaran, com 7,2 km. Eis o que está a ser construído, o que muda de facto no terreno e porque importa para a carga que passa por Porto de Poti e Porto de Batumi.

O que está a ser construído

Em junho de 2026 a autoridade rodoviária arménia assinou com um consórcio iraniano — Abad Rahan Pars International Group e Tunnel Sadd Ariana — a construção do túnel de Kajaran, de 7,2 km, a obra-chave do troço sul da autoestrada Norte–Sul do país. A conta chega a cerca de 395 M$: um empréstimo de 200 M$ do Fundo Eurasiático de Estabilização e Desenvolvimento mais cerca de 195 M$ do orçamento arménio. Responsáveis iranianos estiveram na cerimónia de arranque. A obra começa em 2026 e está prevista para cerca de seis anos.

Porque o verdadeiro problema é o desfiladeiro de Meghri

Hoje um camião que sobe do Irão tem de vencer o desfiladeiro de Meghri, a 2 535 m: inclinações fortes, curvas apertadas, neve e encerramentos no inverno. O túnel elimina essa subida. Os números divulgados — percurso cerca de 14 km mais curto, velocidade média de 50 para 80 km/h, tempo de viagem menos cerca de 40 minutos — estão certos, mas não captam o essencial.

O que muda a economia não são quarenta minutos, é a previsibilidade. Um desfiladeiro que fecha com neve é um percurso que não se consegue pôr em calendário: mete-se o risco no preço, mantém-se stock de segurança, prepara-se uma alternativa. Um túnel planeia-se. É a diferença entre uma estrada que existe e um corredor que um transitário vende de facto.

Toda a cadeia: Golfo Pérsico → Mar Negro

Visto de ponta a ponta, o túnel de Kajaran é uma obra no troço 2 de uma cadeia de quatro. É precisamente por isso que conta: numa cadeia é o elo mais fraco que define o calendário — e o desfiladeiro de montanha era o elo mais fraco.

Em que ponto está o corredor hoje

O corredor rodoviário Norte–Sul arménio percorre 556 km desde Bavra, na fronteira georgiana, até Meghri, na fronteira iraniana, passando por Gyumri, Ashtarak, Erevan, Goris e Kapan. A metade norte é a fácil e está em boa parte concluída: Ashtarak–Gyumri está feita e aberta. No sul estão as montanhas: os troços Sisian–Kajaran (60 km) e Kajaran–Agarak (32 km), além do túnel de Bargushat, de cerca de 9 km, junto a Kajaran, continuam em obra, financiados pelo BAD, pelo BEI e pelo FESD. O programa derrapou várias vezes desde o arranque em 2010; o contrato do túnel é o sinal de que o segmento mais duro finalmente avança.

O que significa para a Geórgia

Cada tonelada que sobe da Arménia para norte sai pela Geórgia. A Arménia não tem saída para o mar e as suas fronteiras com a Turquia e o Azerbaijão estão fechadas à carga de trânsito — por isso a passagem de Bagratashen–Sadakhlo e a estrada para Porto de Poti e Porto de Batumi não são uma opção entre várias, são a saída. Um afluxo iraniano mais fiável na ponta sul aterra assim diretamente nos portos georgianos.

A base em que aterra está a crescer: os portos georgianos do Mar Negro movimentaram 16,6 milhões de toneladas em 2025 (+6,8%) e 9,7 milhões no primeiro semestre de 2026 (+22%). O quadro geral em A Geórgia como país de trânsito.

Concorre com o Corredor do Meio – explicado? Não — é outro eixo. O Corredor do Meio corre de leste para oeste (China e Ásia Central → Cáspio → Geórgia → Turquia e Europa). A rota Golfo Pérsico–Mar Negro corre de sul para norte (Irão → Arménia → Geórgia). Cruzam-se na Geórgia e terminam nos mesmos cais — e é esse o ponto: a Geórgia ganha um segundo eixo, não um rival.

A aposta mais ampla do Irão na conectividade

Kajaran é uma aposta entre várias. Teerão avança também com a ferrovia Rasht–Astara — 160 km com financiamento russo que fecham o ramo ocidental do O corredor INSTC (Norte–Sul), com execução a partir da primavera de 2026 — e alarga rotas para leste, rumo à Ásia Central. Depois das perturbações em torno do Estreito de Ormuz a lógica é coerente: diversificar rotas, para que nenhum ponto de estrangulamento decida sozinho o comércio do país. Uma estrada para o Mar Negro é o braço ocidental da mesma ideia.

O equilíbrio em duas vias da Arménia

Dito com clareza e sem tomar partido: a Arménia aprofunda o trabalho de infraestruturas com o Irão e ao mesmo tempo desenvolve o Corredor de Zangezur/TRIPP mediado pelos EUA e acolhe investimento ligado ao Ocidente. Para um transitário a leitura prática é simples: Erevan tenta manter vários corredores abertos em simultâneo, e cada corredor aberto é mais uma opção de encaminhamento. São precisamente as opções que tornam uma direção vendável quando uma delas fecha.

Perspetivas de desenvolvimento

O horizonte é o início da década de 2030, e encaixa nas duas pontas. A sul, os túneis de Kajaran e Bargushat, com os troços Sisian–Kajaran e Kajaran–Agarak, transformam o segmento de montanha arménio numa estrada moderna utilizável todo o ano. A norte, a Geórgia constrói capacidade para o receber: o Tbilisi Dry Port, a expansão de Porto de Poti, o projeto de águas profundas de Porto de Anaklia e a Ferrovia BTK. No conjunto, por volta de 2032 a estrada Golfo → Mar Negro passa a ser um corredor asfaltado, com túneis e planeável, em vez de sazonal — e a Geórgia fica na sua ponta marítima.

Como a ABU JORJIA ajuda

Levamos a carga através da Geórgia de ponta a ponta: fronteiras, Poti e Batumi, alfândega, documentos e seguimento para a UE, com um único contrato. Se o seu fluxo toca a Arménia ou o Irão, é no troço georgiano que se resolve — e é esse troço que operamos. O que contornamos hoje está em Estrangulamentos de trânsito da Geórgia.

Conclusão

O túnel de Kajaran é uma solução de 395 M$ para um desfiladeiro de montanha — e era justamente esse desfiladeiro que mantinha a estrada Golfo Pérsico → Mar Negro fora dos calendários reais. Rápido não será: seis anos de obra, entrada em serviço por volta de 2032. Mas a direção está definida, o dinheiro está comprometido e a estrada acaba onde a nossa carga já vai. A ABU JORJIA organiza o troço georgiano por inteiro — envie um pedido.

Ver também: Corredor de Zangezur/TRIPP · O corredor INSTC (Norte–Sul) · A Geórgia como país de trânsito · Porto de Poti · Porto de Batumi