L'Ouzbékistan construit son propre hub logistique à Poti : un terminal de 500 000 tonnes d'ici 2027, une participation à Anaklia et ce que cela change pour les marchandises Asie centrale – Europe

Pendant plusieurs années, l'Ouzbékistan a parlé du Corridor central comme d'une option. En 2026, il a commencé à payer pour en posséder un morceau. Le 18 août, lors d'un dialogue ouvert avec les entrepreneurs à Khiva, le porte-parole du président Chavkat Mirzioïev, Sherzod Asadov, a confirmé deux choses à la fois : un centre logistique dans le port géorgien de Poti d'une capacité allant jusqu'à 500 000 tonnes par an, dont l'ouverture est prévue en 2027, et le début des travaux concrets sur un projet ouzbek dans le futur port en eau profonde d'Anaklia. Pour un pays enclavé dont les exportations sont historiquement sorties par la Russie, ou vers le sud par l'Iran, c'est un choix stratégique sur l'endroit où ses marchandises rencontrent la mer.

Cet article ne parle pas de diplomatie. Il traite de ce qu'est physiquement le hub, de la raison pour laquelle Tachkent a choisi Poti, de la manière dont le fret ouzbek atteint déjà la mer Noire aujourd'hui, et de ce qui change pour un exportateur de textile de Ferghana, un négociant en fruits secs de Samarcande ou un importateur européen qui veut une option ferroviaire en 12–15 jours au lieu d'une option maritime en 40 jours. Nous travaillons sur ce corridor chaque semaine depuis le côté géorgien, nous signalons donc aussi les parties qui restent fragiles.

Ce qui a été annoncé exactement le 18 août 2026

Le détail important, c'est que rien de tout cela ne part de zéro. Le chiffre de 500 000 tonnes est un objectif pour un terminal en construction dans la Zone industrielle franche de Poti depuis septembre 2024, avec un investissement déclaré de 18,3 millions de dollars et un site allant jusqu'à 30 hectares. Il est bâti en trois étapes — d'abord l'entrepôt frigorifique, puis un entrepôt couvert pour les marchandises générales, puis le stockage de vrac et un terminal pour le fret hors gabarit et conteneurisé — soit exactement l'ordre dans lequel le fret d'exportation ouzbek en a besoin : les fruits et les fruits secs, puis le textile et les biens de consommation, puis le sel, les minéraux et les engrais.

Pourquoi Poti, et pourquoi maintenant

Les chiffres derrière la décision sont d'une clarté inhabituelle. En 2025, le fret ouzbek circulant sur le Corridor central a dépassé pour la première fois le million de tonnes, environ 1,2 million de tonnes au total. Les trains complets de conteneurs au départ de Tachkent atteignent désormais les ports géorgiens en 12–15 jours, alors qu'il y a quelques années le même trajet prenait 18–23 jours. La route transportait 12% du fret de commerce extérieur de l'Ouzbékistan en 2021 ; aujourd'hui, la part est de 28%. Plus de 60% des transporteurs routiers ouzbeks utilisent déjà les itinéraires géorgiens. Quand plus d'un quart de votre commerce passe déjà par un pays, posséder une partie de l'infrastructure qui s'y trouve cesse d'être un geste politique et devient une décision de chaîne d'approvisionnement.

L'habillage politique est arrivé en juillet 2026, lorsque la visite d'État de Mirzioïev en Géorgie a élevé les relations au rang de partenariat stratégique et a produit un paquet d'environ 70 projets commerciaux et d'investissement d'une valeur d'environ 1 milliard de dollars. Le chapitre transport était concret : un recours élargi à Poti et Batoumi pour le fret ouzbek, le hub logistique avec une zone industrielle et un showroom permanent, l'échange électronique des autorisations routières bilatérales et de transit, et un accord pour étendre les remises ferroviaires CASCA+ — jusqu'à 70% sur les envois conteneurisés — à d'autres types de wagons. Poti a été préféré aux alternatives pour une raison simple : c'est là que les conteneurs arrivent déjà. Le plus grand port maritime de Géorgie a traité un record de 636 000 TEU en 2025, soit près de 80% du trafic conteneurisé du pays, et une nouvelle grue portuaire attendue d'ici fin 2026 porte la capacité au-delà de 650 000 TEU et ajoute environ 500 000 tonnes de manutention d'autres marchandises.

À l'intérieur de la Zone industrielle franche de Poti

La Zone industrielle franche de Poti a été la première zone exonérée d'impôts du Caucase et reste la plus ancienne et la plus grande de Géorgie : environ 300 hectares directement adjacents au port, avec plus d'une centaine d'entreprises enregistrées, pour la plupart des maisons de négoce, aux côtés d'industries légères, de transformation chimique et sidérurgique et d'entreposage. C'est le régime qui rend le plan ouzbek économiquement viable. Une entreprise enregistrée dans une zone industrielle franche géorgienne est exonérée de l'impôt sur les bénéfices et de la taxe foncière, et les marchandises qui entrent dans la zone, en sortent ou y circulent ne supportent ni TVA ni droits de douane ; seules les marchandises fournies depuis la zone vers le territoire douanier propre de la Géorgie sont taxées, à un taux forfaitaire de 4% du chiffre d'affaires. Pour un fret qui arrive d'Ouzbékistan et repart vers l'Europe, la zone est en pratique une plateforme sous douane où le stock peut rester, être trié, reconditionné ou fini sans événement fiscal.

Cela compte en particulier pour l'idée de showroom. Le textile, les fruits secs, les produits frais, l'électroménager et les matériaux de construction ouzbeks peuvent être conservés à Poti comme stock disponible, présentés aux acheteurs européens et turcs et expédiés en lots mixtes à la demande, au lieu que chaque commande déclenche un voyage de 25–30 jours depuis Tachkent. Un entrepôt frigorifique de 1 000 tonnes est petit selon les normes européennes, mais c'est le premier maillon d'une chaîne du froid sous contrôle ouzbek sur la mer Noire — assez pour tamponner les abricots secs et les raisins secs ou des cerises fraîches entre l'arrivée d'un train et le départ d'un navire.

Ce que fera réellement le hub ouzbek

Lues ensemble, les trois phases font du hub moins un entrepôt qu'une petite plateforme d'exportation avec quatre missions.

• Consolidation et stockage sous douane — les marchandises ouzbèkes arrivant par rail en wagons ou en conteneurs sont stockées, triées et reconsolidées en lots d'exportation à l'intérieur de la zone franche, sans TVA ni droits de douane jusqu'à leur départ vers un marché tiers
• Chaîne du froid — l'entrepôt de produits surgelés de 1 000 tonnes couvre les fruits, les fruits secs et les produits alimentaires, le segment où les exportations ouzbèkes vers l'Europe croissent le plus vite et où un navire manqué coûte le plus cher
• Finition avant exportation — une zone de production pour la finition du textile, des produits alimentaires et de l'électroménager avant l'exportation ; notez qu'en vertu du DCFTA Géorgie–UE, un produit n'acquiert l'origine géorgienne que si les règles d'origine spécifiques au produit sont respectées, de sorte que la découpe, l'emballage ou l'étiquetage seuls ne changent pas le traitement tarifaire
• Showroom et espaces d'exposition — une présentation permanente des produits ouzbeks pour les acheteurs d'Europe, de Turquie et du Caucase, avec un stock physiquement disponible à quelques centaines de mètres du quai
• Vrac et colis hors gabarit — la phase finale ajoute un stockage de vrac ouvert et couvert et un terminal pour le fret hors gabarit et conteneurisé : le sel du Karakalpakstan, déjà expédié vers l'Allemagne via Poti, plus les engrais, les métaux non ferreux et le fret de projet
• Une rampe de lancement pour Anaklia — l'expérience et les volumes accumulés à Poti constituent l'argument pratique pour une présence ouzbèke dans le port en eau profonde à l'ouverture de sa première phase

Rien de tout cela ne remplace le port ; le hub se tient à côté. Dans le plan annoncé, le terminal ouzbek n'a pas son propre poste à quai — le fret franchit toujours le quai chez APM Terminals ou aux postes de marchandises générales de Poti —, de sorte que la valeur du hub réside dans ce qui se passe avant et après le navire, pas sur l'eau.

Comment la route Ouzbékistan – Géorgie fonctionne aujourd'hui

La chaîne ci-dessus est la façon dont une exportation ouzbèke voyage réellement aujourd'hui. La preuve de concept a été un train complet organisé par Uztemiryulcontainer, la filiale conteneurs des Chemins de fer d'Ouzbékistan : 39 conteneurs de quarante pieds d'urée chargés au centre logistique de Sergeli près de Tachkent, acheminés par le corridor CASCA+ et transbordés à Poti, puis livrés à Burgas en Bulgarie, au Pirée en Grèce ainsi qu'à Naples et La Spezia en Italie, avec un transit moyen de 25–30 jours de l'Ouzbékistan au port européen. C'est la référence à comparer avec la route de Suez ou avec le camionnage, et elle inclut déjà le tronçon caspien en ferry, qui reste la partie la moins prévisible du voyage.

Deux choses font que le hub de 2027 change l'arithmétique. Premièrement, un stock détenu à Poti retire la variable caspienne du côté acheteur de la transaction : un client européen commande depuis la Géorgie, pas depuis Tachkent, et le tronçon intérieur de 12–15 jours devient un cycle de réapprovisionnement plutôt qu'un délai de livraison. Deuxièmement, le transbordement à Poti et Batoumi devient une opération planifiée avec du personnel ouzbek et des surfaces d'entrepôt ouzbèkes, plutôt que quelque chose d'organisé envoi par envoi. Pour un transitaire, cela signifie moins de solutions improvisées sur le quai et davantage de travail fait à l'avance.

Anaklia : l'horizon plus lointain

Anaklia est la raison pour laquelle l'annonce ouzbèke a mentionné deux ports, et non un seul. Le premier port en eau profonde de Géorgie est en construction à environ 30 km au nord de Poti, avec une profondeur de conception d'environ 17,5 mètres, suffisante pour les navires Panamax et Post-Panamax qui ne peuvent aujourd'hui faire escale nulle part sur la côte géorgienne. La phase de construction a été officiellement lancée au printemps 2026 : l'entrepreneur belge Jan De Nul drague le chenal d'accès et le bassin d'évitage jusqu'à la fin 2026, le brise-lames est attendu d'ici fin 2027, et l'objectif déclaré du gouvernement géorgien est un premier navire en 2029, la phase 1 étant conçue pour environ 600 000 TEU par an et une deuxième phase la portant à au moins un million de TEU d'ici 2035. La structure de propriété est de 51% pour l'État géorgien et 49% pour le consortium CCCC / China Harbour sélectionné en 2024. Pour l'Ouzbékistan, la « mise en œuvre concrète » à Anaklia signifie très probablement la participation d'entreprises ouzbèkes à des installations terminales ou logistiques pendant la construction, afin que le pays arrive à la porte en eau profonde avec une capacité déjà réservée plutôt que de la négocier après l'ouverture. D'ici là, Poti est le port opérationnel et Anaklia est la valeur d'option.

Le maillon oriental : la ligne ferroviaire Chine – Kirghizistan – Ouzbékistan

L'autre extrémité du corridor se construit en même temps. La ligne ferroviaire Chine – Kirghizistan – Ouzbékistan (CKU) s'étend sur environ 532 km de Kachgar à Andijan : à peu près 158 km en Chine, 305 km à travers le Kirghizistan et 69 km en Ouzbékistan. La seule section kirghize est évaluée à 4,7 milliards de dollars, la Chine prêtant 2,35 milliards de dollars et le Kirghizistan apportant environ 700 millions de dollars. Les progrès sont réels mais précoces : d'ici fin 2026, environ 5% de la ligne devraient être construits, les travaux ayant démarré sur 26 des 29 tunnels et 40 des 50 ponts. Le président kirghiz Sadyr Japarov a fixé 2030 comme objectif d'achèvement en mars 2026 ; le vice-ministre ouzbek des Transports, qui dirige également le secrétariat de TRACECA, a déclaré que 2028–2029 était possible.

Pourquoi cela compte pour un entrepôt à Poti : une fois la CKU ouverte, l'Ouzbékistan cesse d'être le terminus du Corridor central et devient une gare de passage sur un second axe Chine – Europe qui évite à la fois la Russie et la mer. Le fret chinois entrant à Andijan suivrait exactement la chaîne décrite ci-dessus jusqu'à la côte géorgienne. Tachkent se prépare à ce rôle avec le hub Silkway Central Asia près de la capitale, conçu par les Chemins de fer d'Ouzbékistan avec des partenaires chinois et kazakhs pour traiter environ 3 millions de tonnes de fret ferroviaire par an après 2030, et avec un réseau de centres logistiques à Alat, Termez, Yangiyul, Akhangaran et Khanabad. Poti est le serre-livres occidental de ce réseau.

Ce que cela signifie pour les exportateurs, les importateurs et les transitaires

Une fois la stratégie mise de côté, les conséquences pratiques sont concrètes pour trois groupes de personnes.

• Exportateurs ouzbeks — un point de consolidation sous douane dans une zone franche à 300 km de la côte turque de la mer Noire et à une escale feeder de l'UE ; la possibilité de détenir du stock, de vendre depuis le showroom et d'expédier des lots mixtes ; du stockage frigorifique pour les fruits et les fruits secs à partir de 2027
• Importateurs européens et turcs — un fournisseur capable de proposer une livraison depuis la Géorgie plutôt que depuis l'Asie centrale, ce qui transforme une chaîne de 25–30 jours en quelques jours depuis Poti ; un stockage hors TVA et hors droits de douane jusqu'à ce que la marchandise bouge réellement
• Transitaires — un transbordement planifié au lieu d'un transbordement improvisé ; les remises CASCA+ sur les conteneurs désormais étendues à d'autres types de wagons ; des autorisations routières électroniques qui suppriment l'un des retards administratifs pour les camions ouzbeks entrant en Géorgie
• Vérifiez les règles d'origine avant de promettre un tarif — la transformation à Poti ne confère l'origine géorgienne au titre du DCFTA que si la règle spécifique au produit est respectée ; pour le textile, cela signifie généralement plus que la coupe et la couture à partir de tissu importé
• Prévoyez la marge caspienne — un tronçon intérieur de 12–15 jours suppose un départ de ferry dans les quelques jours suivant l'arrivée à Aktau ou Kuryk ; intégrez trois à cinq jours de battement dans tout engagement qui dépend d'un navire précis à Poti
• Adaptez l'équipement à la marchandise — des conteneurs pour le textile, l'électroménager et l'urée en sacs ; des wagons-trémies et des wagons couverts pour le vrac ; des conteneurs frigorifiques avec alimentation électrique à quai pour les fruits — les trois phases du terminal correspondent exactement à ces formats

Le fil conducteur, c'est que le corridor devient quelque chose autour de quoi on peut planifier plutôt que quelque chose que l'on tente. C'est ce qu'achète la propriété de l'infrastructure : non pas des tarifs plus bas, mais de la prévisibilité.

Risques et goulets d'étranglement à anticiper

La liste honnête des contraintes est courte mais réelle. Le ferry caspien n'a pas d'horaire fixe, et les tempêtes d'automne ainsi que l'ensablement à Aktau ont réduit les jours de navigation les années précédentes, de sorte que la traversée reste le facteur d'incertitude dans toute promesse de délai. Le réseau géorgien lui-même a des goulets d'étranglement connus : pénuries de matériel roulant, sections à voie unique et congestion aux frontières qui apparaissent dès que les volumes bondissent. Poti n'a pas d'eau profonde, ce qui est précisément la raison d'être d'Anaklia ; jusqu'en 2029, chaque conteneur ouzbek quitte la Géorgie sur un navire feeder et est de nouveau transbordé dans un hub turc, roumain ou grec. Et la mer Noire elle-même porte une prime d'assurance risque de guerre qui évolue au gré de l'actualité.

Deux autres réserves concernent le projet plutôt que la géographie. Une mise en service en 2027 pour un terminal dont la construction a commencé en septembre 2024 est réalisable mais serrée, et la troisième phase — vrac et colis hors gabarit — est la plus susceptible de glisser. Et le chiffre de 500 000 tonnes est une capacité, pas une prévision : la remplir dépend du transfert effectif de stocks par les exportateurs ouzbeks vers Poti, une décision commerciale prise entreprise par entreprise. Rien de tout cela ne plaide contre le hub ; cela plaide pour traiter 2027 comme le début d'une montée en puissance, pas comme un interrupteur.

Perspectives de développement

Les quatre prochaines années empilent plusieurs ouvertures les unes sur les autres. En 2026, la nouvelle grue portuaire de Poti porte la capacité conteneurs au-delà de 650 000 TEU et ajoute environ 500 000 tonnes de manutention d'autres marchandises. En 2027, le hub ouzbek ouvre avec sa capacité de 500 000 tonnes, et l'objectif trilatéral Kazakhstan – Azerbaïdjan – Géorgie pour le Corridor central est de 10 millions de tonnes par an. En 2029, Anaklia doit recevoir son premier navire, donnant pour la première fois à la Géorgie un port capable d'accueillir des Panamax, avec une participation ouzbèke prévue dès le départ. Vers 2030, la ligne CKU doit relier Kachgar à Andijan et le hub Silkway Central Asia près de Tachkent doit traiter 3 millions de tonnes par an, et d'ici 2035 la deuxième phase d'Anaklia est planifiée à un million de TEU ou plus.

La Géorgie, pour sa part, a annoncé environ 7 milliards de dollars d'investissements prévus dans les ports, les transports et la logistique, et le programme ouzbek n'est que l'un de plusieurs ancrages étrangers — AD Ports d'Abou Dabi et les opérateurs portuaires et ferroviaires du Kazakhstan construisent sur la même côte et la même voie ferrée. La direction est cohérente : la Géorgie comme pays de transit passe du statut de lieu que le fret traverse à celui de lieu où ses propriétaires gardent du stock, du personnel et des équipements. Le hub ouzbek de Poti est jusqu'ici l'exemple le plus clair de ce basculement.

En bref

L'Ouzbékistan transforme une route qu'il utilise déjà pour 28% de son fret de commerce extérieur en une infrastructure qu'il contrôle : un centre logistique de 500 000 tonnes dans la Zone industrielle franche de Poti d'ici 2027, construit en trois phases du stockage frigorifique au vrac, plus un point d'ancrage à Anaklia pour l'ère de l'eau profonde à partir de 2029. Pour les chargeurs, les gains pratiques sont un stock sous douane à côté du quai, une chaîne du froid sur la mer Noire, un transbordement planifié et un fournisseur capable de livrer depuis la Géorgie en quelques jours au lieu de Tachkent en quelques semaines. Les contraintes — le ferry caspien, la capacité ferroviaire géorgienne, le transbordement feeder jusqu'à l'ouverture d'Anaklia — ne disparaissent pas, mais elles deviennent planifiables. Dites-nous ce que vous transportez entre l'Ouzbékistan et l'Europe et dans quel sens, et nous le projetterons sur le corridor tel qu'il fonctionne aujourd'hui et tel qu'il fonctionnera à partir de 2027.

Voir aussi : Le plus grand port maritime de Géorgie · Le premier port en eau profonde de Géorgie · les exportations de textile ouzbek vers l'Europe · les exportations de réglisse ouzbèke · la Géorgie comme pays de transit · le tronçon caspien en ferry