Usbekistan baut in Poti seinen eigenen Logistikhub: ein 500.000-Tonnen-Terminal bis 2027, ein Anteil an Anaklia und was das für Fracht Zentralasien – Europa ändert

Mehrere Jahre lang sprach Usbekistan vom Mittleren Korridor als einer Option. 2026 begann es, für ein Stück davon zu bezahlen. Am 18. August bestätigte Scherzod Asadow, der Pressesprecher von Präsident Schawkat Mirsijojew, bei einem offenen Dialog mit Unternehmern in Chiwa zwei Dinge auf einmal: ein Logistikzentrum im georgischen Hafen Poti mit einer Kapazität von bis zu 500.000 Tonnen im Jahr, das 2027 öffnen soll, und den Beginn praktischer Arbeiten an einem usbekischen Projekt im geplanten Tiefwasserhafen Anaklia. Für ein Binnenland, dessen Exporte historisch über Russland oder südwärts über Iran das Land verlassen haben, ist das eine strategische Entscheidung darüber, wo seine Fracht auf das Meer trifft.

In diesem Artikel geht es nicht um Diplomatie. Es geht darum, was der Hub physisch ist, warum Taschkent Poti gewählt hat, wie usbekische Fracht heute schon das Schwarze Meer erreicht und was sich für einen Textilexporteur in Fergana, einen Trockenfrüchtehändler in Samarkand oder einen europäischen Importeur ändert, der eine Bahnoption von 12–15 Tagen statt einer Seeoption von 40 Tagen will. Wir arbeiten jede Woche von der georgischen Seite aus mit diesem Korridor, deshalb benennen wir auch die Teile, die noch fragil sind.

Was genau am 18. August 2026 angekündigt wurde

Das wichtige Detail: Nichts davon beginnt bei null. Die Zahl von 500.000 Tonnen ist die Zielmarke für ein Terminal, das seit September 2024 in der Freien Industriezone Poti (Poti Free Industrial Zone) gebaut wird, mit einer erklärten Investition von 18,3 Mio. $ und einem Gelände von bis zu 30 Hektar. Es entsteht in drei Stufen — zuerst das Kühllager, dann ein gedecktes Stückgutlager, dann Schüttgutlagerung und ein Terminal für Übermaß- und Containerfracht —, und das ist genau die Reihenfolge, in der die usbekische Exportfracht sie braucht: Obst und Trockenfrüchte, dann Textilien und Konsumgüter, dann Salz, Mineralien und Düngemittel.

Warum Poti, und warum jetzt

Die Zahlen hinter der Entscheidung sind ungewöhnlich klar. 2025 überschritt die usbekische Fracht auf dem Mittleren Korridor erstmals eine Million Tonnen, insgesamt rund 1,2 Mio. Tonnen. Container-Ganzzüge aus Taschkent erreichen die georgischen Häfen heute in 12–15 Tagen, wo dieselbe Reise vor wenigen Jahren 18–23 Tage dauerte. 2021 trug die Route 12% der usbekischen Außenhandelsfracht; heute liegt der Anteil bei 28%. Mehr als 60% der usbekischen Straßenfrachtführer nutzen bereits georgische Routen. Wenn mehr als ein Viertel des eigenen Handels schon durch ein Land fließt, ist der Besitz eines Stücks Infrastruktur dort keine politische Geste mehr, sondern eine Entscheidung über die Lieferkette.

Der politische Rahmen kam im Juli 2026, als Mirsijojews Staatsbesuch in Georgien die Beziehungen auf eine strategische Partnerschaft hob und ein Paket von rund 70 Handels- und Investitionsprojekten im Wert von etwa 1 Mrd. $ hervorbrachte. Das Verkehrskapitel war konkret: breitere Nutzung von Poti und Batumi für usbekische Fracht, der Logistikhub mit Industriezone und permanentem Showroom, der elektronische Austausch bilateraler und Transit-Straßengenehmigungen und eine Vereinbarung, die CASCA+-Bahnrabatte — bis zu 70% auf Containersendungen — auf andere Waggontypen auszuweiten. Poti wurde aus einem einfachen Grund den Alternativen vorgezogen: Dort kommen die Container schon heute an. Georgiens größter Seehafen schlug 2025 rekordhafte 636.000 TEU um, rund 80% des Containerverkehrs des Landes, und ein neuer Hafenkran, der bis Ende 2026 erwartet wird, hebt die Kapazität über 650.000 TEU und ergänzt rund 500.000 Tonnen Umschlag anderer Güter.

In der Freien Industriezone Poti

Die Freie Industriezone Poti war die erste steuerbefreite Zone im Kaukasus und bleibt die älteste und größte in Georgien: rund 300 Hektar unmittelbar neben dem Hafen, mit mehr als hundert registrierten Unternehmen, überwiegend Handelshäuser, daneben Leichtindustrie, Chemie- und Stahlverarbeitung sowie Lagerwirtschaft. Das Regime ist es, was den usbekischen Plan wirtschaftlich tragfähig macht. Ein Unternehmen, das in einer georgischen Freien Industriezone registriert ist, ist von der Körperschaftsteuer und der Vermögensteuer befreit, und Waren, die in die Zone hinein, aus ihr heraus und innerhalb der Zone bewegt werden, unterliegen weder Mehrwertsteuer noch Zoll; besteuert werden nur Waren, die aus der Zone in das georgische Zollgebiet geliefert werden, pauschal mit 4% des Umsatzes. Für Fracht, die aus Usbekistan kommt und nach Europa abgeht, ist die Zone in der Praxis eine Plattform unter Zollverschluss, auf der Bestand liegen, sortiert, umgepackt oder fertiggestellt werden kann, ohne dass ein Steuerereignis eintritt.

Das ist besonders für die Showroom-Idee wichtig. Usbekische Textilien, Trockenfrüchte, frisches Obst und Gemüse, Haushaltsgeräte und Baustoffe können in Poti als verfügbarer Bestand gehalten, europäischen und türkischen Käufern gezeigt und auf Abruf in gemischten Partien verschifft werden, statt dass jede Bestellung eine 25–30-tägige Reise aus Taschkent auslöst. Ein Kühllager von 1.000 Tonnen ist nach europäischen Maßstäben klein, aber es ist das erste Stück usbekisch kontrollierter Kühlkette am Schwarzen Meer — genug, um getrocknete Aprikosen und Rosinen oder frische Kirschen zwischen der Ankunft eines Zuges und der Abfahrt eines Schiffes zu puffern.

Was der usbekische Hub tatsächlich leisten wird

Liest man die drei Phasen zusammen, ist der Hub weniger ein Lager als eine kleine Exportplattform mit vier Aufgaben.

• Konsolidierung und Zolllagerung — usbekische Fracht, die per Bahn in Waggons oder Containern ankommt, wird innerhalb der Freizone gelagert, sortiert und zu Exportpartien neu konsolidiert, ohne Mehrwertsteuer und Zoll, bis sie auf einen Drittmarkt abgeht
• Kühlkette — das Tiefkühllager für 1.000 Tonnen deckt Obst, Trockenfrüchte und Lebensmittel ab, das Segment, in dem Usbekistans Exporte nach Europa am schnellsten wachsen und in dem ein verpasstes Schiff am teuersten ist
• Endfertigung — ein Produktionsbereich für die Fertigstellung von Textilien, Lebensmitteln und Haushaltsgeräten vor dem Export; zu beachten ist, dass ein Produkt unter dem DCFTA Georgien–EU nur dann georgischen Ursprung erhält, wenn die produktspezifischen Ursprungsregeln erfüllt sind — Zuschneiden, Verpacken oder Etikettieren allein ändern die Zollbehandlung also nicht
• Showroom und Ausstellungsfläche — eine Dauerausstellung usbekischer Produkte für Käufer aus Europa, der Türkei und dem Kaukasus, mit Ware, die physisch wenige hundert Meter vom Kai entfernt verfügbar ist
• Schütt- und Übermaßfracht — die letzte Phase ergänzt offene und gedeckte Schüttgutlagerung und ein Terminal für Out-of-Gauge- und Containerfracht: karakalpakisches Salz, das bereits über Poti nach Deutschland verschifft wird, dazu Düngemittel, Nichteisenmetalle und Projektladung
• Ein Sprungbrett für Anaklia — die in Poti aufgebauten Erfahrungen und Mengen sind das praktische Argument für eine usbekische Präsenz im Tiefwasserhafen, sobald dessen erste Phase öffnet

Nichts davon ersetzt den Hafen; es steht neben ihm. Das usbekische Terminal hat im angekündigten Plan keinen eigenen Liegeplatz — die Fracht überquert weiterhin den Kai bei APM Terminals oder an den Stückgutliegeplätzen von Poti —, der Wert des Hubs liegt also in dem, was vor und nach dem Schiff geschieht, nicht auf dem Wasser.

Wie die Route Usbekistan – Georgien heute funktioniert

Die Kette oben zeigt, wie ein usbekischer Export heute tatsächlich reist. Der Machbarkeitsnachweis war ein Ganzzug, organisiert von Uztemiryulcontainer, der Containertochter der Usbekischen Eisenbahnen: 39 Vierzig-Fuß-Container mit Harnstoff, beladen im Logistikzentrum Sergeli bei Taschkent, über den CASCA+-Korridor gefahren, in Poti umgeschlagen und nach Burgas in Bulgarien, Piräus in Griechenland sowie Neapel und La Spezia in Italien geliefert, mit einer durchschnittlichen Transitzeit von 25–30 Tagen von Usbekistan bis zum europäischen Hafen. Das ist der Maßstab für den Vergleich mit der Suezroute oder mit dem Lkw, und er schließt die Kaspi-Fährpassage bereits ein, die nach wie vor der am wenigsten vorhersehbare Teil der Reise bleibt.

Zwei Dinge sorgen dafür, dass der Hub 2027 die Rechnung verändert. Erstens nimmt Bestand in Poti die Kaspi-Variable aus der Käuferseite des Geschäfts heraus: Ein europäischer Kunde bestellt aus Georgien, nicht aus Taschkent, und der Landabschnitt von 12–15 Tagen wird zu einem Nachschubzyklus statt zu einer Lieferzeit. Zweitens wird die Umladung in Poti und Batumi zu einem geplanten Vorgang mit usbekischem Personal und usbekischer Lagerfläche, statt Sendung für Sendung organisiert zu werden. Für einen Spediteur bedeutet das weniger improvisierte Lösungen am Kai und mehr Arbeit, die im Voraus erledigt ist.

Anaklia: der längere Horizont

Anaklia ist der Grund, warum die usbekische Ankündigung zwei Häfen nannte und nicht einen. Georgiens erster Tiefwasserhafen entsteht rund 30 km nördlich von Poti mit einer Planungstiefe von etwa 17,5 Metern, genug für Panamax- und Post-Panamax-Schiffe, die heute nirgends an Georgiens Küste anlegen können. Die Bauphase wurde im Frühjahr 2026 offiziell gestartet: Der belgische Auftragnehmer Jan De Nul baggert bis Ende 2026 die Zufahrtsrinne und das Wendebecken aus, der Wellenbrecher soll bis Ende 2027 stehen, und das erklärte Ziel der georgischen Regierung ist ein erstes Schiff 2029; Phase 1 ist für rund 600.000 TEU im Jahr ausgelegt, eine zweite Phase bringt sie bis 2035 auf mindestens eine Million TEU. Die Eigentümerstruktur: 51% georgischer Staat und 49% das 2024 ausgewählte Konsortium CCCC / China Harbour. Für Usbekistan bedeutet „praktische Umsetzung“ in Anaklia am plausibelsten die Beteiligung usbekischer Unternehmen an Terminal- oder Logistikanlagen während des Baus, damit das Land mit bereits reservierter Kapazität am Tiefwassertor ankommt, statt nach der Eröffnung darüber zu verhandeln. Bis dahin ist Poti der Arbeitshafen und Anaklia der Optionswert.

Das östliche Glied: die Eisenbahn China – Kirgisistan – Usbekistan

Das andere Ende des Korridors wird zur gleichen Zeit gebaut. Die Eisenbahn China – Kirgisistan – Usbekistan (CKU) verläuft über rund 532 km von Kaschgar nach Andischan: etwa 158 km in China, 305 km durch Kirgisistan und 69 km in Usbekistan. Allein der kirgisische Abschnitt wird mit 4,7 Mrd. $ veranschlagt, wovon China 2,35 Mrd. $ als Kredit gibt und Kirgisistan rund 700 Mio. $ beisteuert. Der Fortschritt ist real, aber früh: Bis Ende 2026 sollen etwa 5% der Strecke gebaut sein, die Arbeiten an 26 von 29 Tunneln und 40 von 50 Brücken haben begonnen. Der kirgisische Präsident Sadyr Dschaparow nannte im März 2026 das Jahr 2030 als Fertigstellungsziel; Usbekistans stellvertretender Verkehrsminister, der zugleich das TRACECA-Sekretariat leitet, hält 2028–2029 für möglich.

Warum das für ein Lager in Poti wichtig ist: Sobald die CKU eröffnet, ist Usbekistan nicht mehr das Ende des Mittleren Korridors, sondern eine Durchgangsstation auf einer zweiten China–Europa-Magistrale, die sowohl Russland als auch das Meer umgeht. Chinesische Fracht, die in Andischan einfährt, würde genau der oben beschriebenen Kette bis zur georgischen Küste folgen. Taschkent bereitet sich auf diese Rolle mit dem Hub Silkway Central Asia nahe der Hauptstadt vor, den die Usbekischen Eisenbahnen mit chinesischen und kasachischen Partnern für die Abfertigung von rund 3 Mio. Tonnen Bahnfracht im Jahr nach 2030 planen, sowie mit einem Netz von Logistikzentren in Alat, Termez, Jangijul, Achangaran und Chanabad. Poti ist der westliche Endpunkt dieses Netzes.

Was es für Exporteure, Importeure und Spediteure bedeutet

Zieht man die Strategie ab, sind die praktischen Folgen für drei Gruppen von Menschen konkret.

• Usbekische Exporteure — ein Konsolidierungspunkt unter Zollverschluss in einer Freizone, 300 km von der türkischen Schwarzmeerküste und einen Feederanlauf von der EU entfernt; die Möglichkeit, Bestand zu halten, aus dem Showroom zu verkaufen und gemischte Partien zu verschiffen; Kühllagerung für Obst und Trockenfrüchte ab 2027
• Europäische und türkische Importeure — ein Lieferant, der die Lieferung aus Georgien statt aus Zentralasien anbieten kann, was aus einer Kette von 25–30 Tagen wenige Tage ab Poti macht; Lagerung ohne Mehrwertsteuer und Zoll, bis die Ware tatsächlich abgeht
• Spediteure — geplante statt improvisierte Umladung; die CASCA+-Containerrabatte, die jetzt auf andere Waggontypen ausgeweitet werden; elektronische Straßengenehmigungen, die eine der Papierverzögerungen für usbekische Lkw bei der Einfahrt nach Georgien beseitigen
• Ursprungsregeln prüfen, bevor ein Zollsatz versprochen wird — Verarbeitung in Poti verleiht georgischen Ursprung nach dem DCFTA nur, wenn die produktspezifische Regel erfüllt ist; bei Textilien heißt das in der Regel mehr als Zuschneiden und Nähen aus importiertem Stoff
• Den Kaspi-Puffer einplanen — ein Landabschnitt von 12–15 Tagen setzt eine Fährabfahrt innerhalb weniger Tage nach Ankunft in Aktau oder Kuryk voraus; in jede Zusage, die von einem bestimmten Schiff in Poti abhängt, gehören drei bis fünf Tage Reserve
• Das Equipment auf die Ladung abstimmen — Container für Textilien, Haushaltsgeräte und Harnstoff in Säcken; Schüttgutwagen und gedeckte Waggons für Massengut; Reefer mit Landstrom für Obst — die drei Phasen des Terminals entsprechen genau diesen Formaten

Der gemeinsame Nenner ist, dass der Korridor zu etwas wird, mit dem man planen kann, statt zu etwas, das man versucht. Das ist es, was Infrastrukturbesitz kauft: nicht niedrigere Tarife, sondern Planbarkeit.

Risiken und Engpässe, die einzuplanen sind

Die ehrliche Liste der Beschränkungen ist kurz, aber real. Die Kaspi-Fähre hat keinen festen Fahrplan, und Herbststürme sowie die Verflachung bei Aktau haben in früheren Jahren Fahrtage gekostet, sodass die Überfahrt in jedem Transitzeit-Versprechen der Unsicherheitsfaktor bleibt. Georgiens eigenes Netz hat bekannte Engpässe: Mangel an rollendem Material, eingleisige Abschnitte und Grenzstaus, die immer dann auftreten, wenn die Mengen sprunghaft steigen. Poti hat kein tiefes Wasser, weshalb es Anaklia überhaupt gibt; bis 2029 verlässt jeder usbekische Container Georgien auf einem Feederschiff und wird in einem türkischen, rumänischen oder griechischen Hub erneut umgeschlagen. Und das Schwarze Meer selbst trägt eine Kriegsrisikoprämie in der Versicherung, die sich mit der Nachrichtenlage ändert.

Zwei weitere Vorbehalte betreffen das Projekt statt der Geografie. Ein Start 2027 für ein Terminal, dessen Bau im September 2024 begann, ist erreichbar, aber eng, und die dritte Phase — Schütt- und Übermaßfracht — wird am wahrscheinlichsten rutschen. Und die Zahl von 500.000 Tonnen ist eine Kapazität, keine Prognose: Sie zu füllen hängt davon ab, ob usbekische Exporteure ihren Bestand tatsächlich nach Poti verlagern, und das ist eine kommerzielle Entscheidung, die Unternehmen für Unternehmen getroffen wird. Nichts davon spricht gegen den Hub; es spricht dafür, 2027 als Beginn eines Hochlaufs zu behandeln, nicht als Schalter.

Entwicklungsperspektiven

Die nächsten vier Jahre schichten mehrere Eröffnungen übereinander. 2026 hebt Potis neuer Hafenkran die Containerkapazität über 650.000 TEU und ergänzt rund 500.000 Tonnen Umschlag anderer Güter. 2027 öffnet der usbekische Hub mit seiner Kapazität von 500.000 Tonnen, und das trilaterale Ziel Kasachstans, Aserbaidschans und Georgiens für den Mittleren Korridor liegt bei 10 Mio. Tonnen im Jahr. 2029 soll Anaklia sein erstes Schiff empfangen und Georgien erstmals einen Panamax-fähigen Hafen geben, mit usbekischer Beteiligung von Anfang an. Um 2030 soll die CKU-Bahn Kaschgar mit Andischan verbinden und der Hub Silkway Central Asia bei Taschkent 3 Mio. Tonnen im Jahr abfertigen, und bis 2035 ist Anaklias zweite Phase mit einer Million TEU oder mehr geplant.

Georgien seinerseits hat geplante Investitionen von rund 7 Mrd. $ in Häfen, Verkehr und Logistik angekündigt, und das usbekische Programm ist nur einer von mehreren ausländischen Ankern — AD Ports aus Abu Dhabi und die Hafen- und Bahnbetreiber Kasachstans bauen an derselben Küste und derselben Eisenbahn. Die Richtung ist einheitlich: Georgien als Transitland wandelt sich von einem Ort, den Fracht durchquert, zu einem Ort, an dem ihre Eigentümer Bestand, Personal und Equipment vorhalten. Usbekistans Hub in Poti ist bislang das deutlichste Einzelbeispiel für diesen Wandel.

Kurz gefasst

Usbekistan verwandelt eine Route, die es bereits für 28% seiner Außenhandelsfracht nutzt, in Infrastruktur, die es kontrolliert: ein Logistikzentrum für 500.000 Tonnen in der Freien Industriezone Poti bis 2027, in drei Phasen vom Kühllager bis zum Schüttgut gebaut, plus einen Brückenkopf in Anaklia für die Tiefwasser-Ära ab 2029. Für Verlader sind die praktischen Gewinne Bestand unter Zollverschluss direkt am Kai, Kühlkette am Schwarzen Meer, geplante Umladung und ein Lieferant, der in Tagen aus Georgien liefern kann statt in Wochen aus Taschkent. Die Beschränkungen — die Kaspi-Fähre, die georgische Bahnkapazität, der Feederumschlag bis zur Eröffnung von Anaklia — verschwinden nicht, aber sie werden planbar. Sagen Sie uns, was Sie zwischen Usbekistan und Europa bewegen und in welche Richtung, und wir legen es auf den Korridor, wie er heute funktioniert und wie er ab 2027 funktionieren wird.

Siehe auch: Georgiens größter Seehafen · Georgiens erster Tiefwasserhafen · Usbekischer Textilexport nach Europa · Usbekischer Süßholzexport · Georgien als Transitland · Kaspi-Fährpassage