L'Uzbekistan costruisce il proprio hub logistico a Poti: un terminal da 500.000 tonnellate entro il 2027, una quota ad Anaklia e cosa cambia per le merci Asia centrale – Europa

Per diversi anni l'Uzbekistan ha parlato del Corridoio di Mezzo come di un'opzione. Nel 2026 ha iniziato a pagarne un pezzo. Il 18 agosto, durante un dialogo aperto con gli imprenditori a Khiva, il portavoce del presidente Shavkat Mirziyoyev, Sherzod Asadov, ha confermato due cose insieme: un centro logistico nel porto georgiano di Poti con una capacità fino a 500.000 tonnellate l'anno, da aprire nel 2027, e l'avvio dei lavori pratici su un progetto uzbeko nel porto in acque profonde pianificato di Anaklia. Per un paese senza sbocco sul mare, le cui esportazioni sono storicamente uscite attraverso la Russia o verso sud attraverso l'Iran, è una scelta strategica su dove la propria merce incontra il mare.

Questo articolo non parla di diplomazia. Parla di cosa è fisicamente l'hub, di perché Tashkent ha scelto Poti, di come la merce uzbeka raggiunge già oggi il Mar Nero e di cosa cambia per un esportatore tessile di Fergana, un commerciante di frutta secca di Samarcanda o un importatore europeo che vuole un'opzione ferroviaria di 12–15 giorni invece di una oceanica di 40. Lavoriamo su questo corridoio ogni settimana dal lato georgiano, quindi segnaliamo anche le parti che restano fragili.

Cosa è stato annunciato esattamente il 18 agosto 2026

Il dettaglio importante è che niente di tutto questo parte da zero. La cifra di 500.000 tonnellate è l'obiettivo di un terminal in costruzione nella Zona Industriale Franca di Poti da settembre 2024, con un investimento dichiarato di $18,3 milioni e un'area fino a 30 ettari. Viene costruito in tre fasi — prima lo stoccaggio a freddo, poi un magazzino coperto per merci generali, poi lo stoccaggio di rinfuse e un terminal per merci fuori sagoma e containerizzate — che è esattamente l'ordine in cui l'export uzbeko ne ha bisogno: frutta e frutta secca, poi tessili e beni di consumo, poi sale, minerali e fertilizzanti.

Perché Poti, e perché adesso

I numeri dietro la decisione sono insolitamente chiari. Nel 2025 le merci uzbeke in movimento lungo il Corridoio di Mezzo hanno superato per la prima volta il milione di tonnellate, circa 1,2 milioni di tonnellate in totale. I treni blocco container da Tashkent raggiungono ora i porti georgiani in 12–15 giorni, mentre qualche anno fa lo stesso viaggio richiedeva 18–23 giorni. La rotta trasportava il 12% delle merci del commercio estero uzbeko nel 2021; oggi la quota è del 28%. Oltre il 60% dei vettori stradali uzbeki usa già le rotte georgiane. Quando più di un quarto del proprio commercio passa già attraverso un paese, possedere un pezzo dell'infrastruttura in quel paese smette di essere un gesto politico e diventa una decisione di supply chain.

La cornice politica è arrivata a luglio 2026, quando la visita di Stato di Mirziyoyev in Georgia ha elevato le relazioni a partenariato strategico e ha prodotto un pacchetto di circa 70 progetti commerciali e di investimento per un valore di circa $1 miliardo. Il capitolo trasporti era concreto: un uso più ampio di Poti e Batumi per le merci uzbeke, l'hub logistico con una zona industriale e uno showroom permanente, lo scambio elettronico dei permessi stradali bilaterali e di transito e un accordo per estendere gli sconti ferroviari CASCA+ — fino al 70% sulle spedizioni container — ad altri tipi di carro. Poti è stata scelta rispetto alle alternative per una ragione semplice: è dove i container arrivano già. il più grande porto marittimo della Georgia ha movimentato un record di 636.000 TEU nel 2025, all'incirca l'80% del traffico container del paese, e una nuova gru portuale attesa entro la fine del 2026 porta la capacità oltre i 650.000 TEU e aggiunge circa 500.000 tonnellate di movimentazione di altre merci.

Dentro la Zona Industriale Franca di Poti

La Zona Industriale Franca di Poti è stata la prima zona esente da imposte del Caucaso e resta la più antica e la più grande della Georgia: circa 300 ettari direttamente adiacenti al porto, con oltre un centinaio di società registrate, per lo più case commerciali, accanto a industria leggera, lavorazione chimica e siderurgica e magazzinaggio. È il regime a rendere economicamente funzionante il piano uzbeko. Una società registrata in una zona industriale franca georgiana è esente dall'imposta sugli utili e dall'imposta sugli immobili, e le merci in ingresso, in uscita e in movimento all'interno della zona non pagano IVA né dazi doganali; sono tassate solo le merci fornite dalla zona al territorio doganale della Georgia stessa, con un'aliquota fissa del 4% sui ricavi. Per una merce che arriva dall'Uzbekistan e riparte verso l'Europa, la zona è in pratica una piattaforma sotto vincolo doganale in cui lo stock può restare fermo, essere smistato, reimballato o rifinito senza che si generi un evento fiscale.

Questo conta in particolare per l'idea dello showroom. Tessili, frutta secca, prodotti freschi, elettrodomestici e materiali da costruzione uzbeki possono essere tenuti a Poti come stock disponibile, mostrati agli acquirenti europei e turchi e spediti in lotti misti su richiesta, invece che ogni ordine dia il via a un viaggio di 25–30 giorni da Tashkent. Un magazzino frigorifero da 1.000 tonnellate è piccolo per gli standard europei, ma è il primo pezzo di catena del freddo sotto controllo uzbeko sul Mar Nero — abbastanza per fare da polmone a albicocche secche e uvetta o a ciliegie fresche tra l'arrivo di un treno e la partenza di una nave.

Cosa farà davvero l'hub uzbeko

Lette insieme, le tre fasi fanno dell'hub meno un magazzino che una piccola piattaforma di esportazione con quattro compiti.

• Consolidamento e deposito doganale — la merce uzbeka che arriva su rotaia in carri o container viene stoccata, smistata e riconsolidata in lotti da esportazione all'interno della zona franca, senza IVA né dazi finché non parte verso un mercato terzo
• Catena del freddo — il magazzino per surgelati da 1.000 tonnellate copre frutta, frutta secca e prodotti alimentari, il segmento in cui l'export uzbeko verso l'Europa cresce più in fretta e in cui una nave persa costa di più
• Lavorazione finale — un'area produttiva per la finitura di tessili, prodotti alimentari ed elettrodomestici prima dell'esportazione; va notato che, in base al DCFTA Georgia–UE, un prodotto acquisisce l'origine georgiana solo se sono rispettate le regole di origine specifiche per prodotto, quindi il solo taglio, confezionamento o etichettatura non cambia il trattamento tariffario
• Showroom e spazio espositivo — un'esposizione permanente di prodotti uzbeki per acquirenti da Europa, Turchia e Caucaso, con lo stock fisicamente disponibile a poche centinaia di metri dalla banchina
• Rinfuse e merci fuori sagoma — la fase finale aggiunge stoccaggio di rinfuse all'aperto e al coperto e un terminal per merci eccezionali e containerizzate: sale del Karakalpakstan, già spedito in Germania attraverso Poti, più fertilizzanti, metalli non ferrosi e carichi di progetto
• Una rampa di lancio per Anaklia — l'esperienza e i volumi accumulati a Poti sono l'argomento pratico per una presenza uzbeka nel porto in acque profonde quando aprirà la sua prima fase

Niente di tutto questo sostituisce il porto; gli sta accanto. Nel piano annunciato il terminal uzbeko non ha un ormeggio proprio — la merce attraversa comunque la banchina di APM Terminals o gli ormeggi per merci generali di Poti — quindi il valore dell'hub sta in ciò che avviene prima e dopo la nave, non sull'acqua.

Come funziona oggi la rotta Uzbekistan – Georgia

La catena qui sopra è il modo in cui un'esportazione uzbeka viaggia davvero oggi. La prova sul campo è stata un treno blocco organizzato da Uztemiryulcontainer, la controllata container delle Ferrovie uzbeke: 39 container da quaranta piedi di urea caricati al centro logistico di Sergeli vicino a Tashkent, instradati lungo il corridoio CASCA+ e trasbordati a Poti, e consegnati a Burgas in Bulgaria, al Pireo in Grecia e a Napoli e La Spezia in Italia con un transito medio di 25–30 giorni dall'Uzbekistan al porto europeo. È questo il parametro di riferimento da confrontare con la rotta di Suez o con il trasporto su gomma, e include già il tratto caspico in traghetto, che resta la parte meno prevedibile del viaggio.

Due cose fanno sì che l'hub del 2027 cambi l'aritmetica. Primo, lo stock tenuto a Poti toglie la variabile caspica dal lato dell'acquirente: un cliente europeo ordina dalla Georgia, non da Tashkent, e la tratta interna di 12–15 giorni diventa un ciclo di riassortimento anziché un tempo di consegna. Secondo, il trasbordo a Poti e Batumi diventa un'operazione pianificata con personale uzbeko e spazi di magazzino uzbeki, anziché qualcosa da organizzare spedizione per spedizione. Per uno spedizioniere significa meno soluzioni improvvisate in banchina e più lavoro fatto in anticipo.

Anaklia: l'orizzonte più lungo

Anaklia è il motivo per cui l'annuncio uzbeko ha citato due porti, non uno. il primo porto in acque profonde della Georgia è in costruzione a circa 30 km a nord di Poti con una profondità di progetto di circa 17,5 metri, sufficiente per navi Panamax e Post-Panamax che oggi non possono scalare in nessun punto della costa georgiana. La fase di costruzione è stata avviata formalmente nella primavera del 2026: l'appaltatore belga Jan De Nul sta dragando il canale di accesso e il bacino di evoluzione fino alla fine del 2026, il frangiflutti è previsto entro la fine del 2027 e l'obiettivo dichiarato del governo georgiano è una prima nave nel 2029, con la fase 1 progettata per circa 600.000 TEU l'anno e una seconda fase che la porta ad almeno un milione di TEU entro il 2035. La struttura proprietaria è 51% Stato georgiano e 49% consorzio CCCC / China Harbour selezionato nel 2024. Per l'Uzbekistan, "attuazione pratica" ad Anaklia significa molto probabilmente la partecipazione di società uzbeke a strutture terminalistiche o logistiche durante la costruzione, in modo che il paese arrivi alla porta d'accesso in acque profonde con capacità già riservata anziché doverla negoziare dopo l'apertura. Fino ad allora, Poti è il porto operativo e Anaklia è il valore dell'opzione.

L'anello orientale: la ferrovia Cina – Kirghizistan – Uzbekistan

L'altra estremità del corridoio viene costruita nello stesso momento. La ferrovia Cina – Kirghizistan – Uzbekistan (CKU) corre per circa 532 km da Kashgar ad Andijan: all'incirca 158 km in Cina, 305 km attraverso il Kirghizistan e 69 km in Uzbekistan. La sola sezione kirghisa è valutata $4,7 miliardi, con la Cina che presta $2,35 miliardi e il Kirghizistan che contribuisce con circa $700 milioni. I progressi sono reali ma iniziali: entro la fine del 2026 si prevede che sia realizzato circa il 5% della linea, con lavori avviati su 26 dei 29 tunnel e su 40 dei 50 ponti. Il presidente kirghiso Sadyr Japarov ha indicato il 2030 come obiettivo di completamento nel marzo 2026; il viceministro dei trasporti uzbeko, che guida anche il segretariato TRACECA, ha detto che il 2028–2029 è possibile.

Perché conta per un magazzino a Poti: una volta aperta la CKU, l'Uzbekistan smette di essere il capolinea del Corridoio di Mezzo e diventa una stazione di passaggio su una seconda dorsale Cina – Europa che evita sia la Russia sia il mare. La merce cinese in ingresso ad Andijan seguirebbe esattamente la catena descritta sopra fino alla costa georgiana. Tashkent si prepara a quel ruolo con l'hub Silkway Central Asia vicino alla capitale, progettato dalle Ferrovie uzbeke con partner cinesi e kazaki per trattare circa 3 milioni di tonnellate di merci ferroviarie l'anno dopo il 2030, e con una rete di centri logistici ad Alat, Termez, Yangiyul, Akhangaran e Khanabad. Poti è l'estremità occidentale di quella rete.

Cosa significa per esportatori, importatori e spedizionieri

Tolta la strategia, le conseguenze pratiche sono concrete per tre gruppi di persone.

• Esportatori uzbeki — un punto di consolidamento sotto vincolo doganale in una zona franca a 300 km dalla costa turca del Mar Nero e a un solo scalo feeder dall'UE; la possibilità di tenere stock, vendere dallo showroom e spedire lotti misti; stoccaggio a freddo per frutta e frutta secca dal 2027
• Importatori europei e turchi — un fornitore che può quotare la consegna dalla Georgia anziché dall'Asia centrale, il che trasforma una catena di 25–30 giorni in giorni da Poti; stoccaggio senza IVA né dazi finché la merce non si muove davvero
• Spedizionieri — trasbordo pianificato invece di trasbordo improvvisato; gli sconti CASCA+ sui container ora in estensione ad altri tipi di carro; permessi stradali elettronici che eliminano uno dei ritardi burocratici per i camion uzbeki in ingresso in Georgia
• Verificate le regole di origine prima di promettere una tariffa — la lavorazione a Poti conferisce l'origine georgiana in base al DCFTA solo se è rispettata la regola specifica per prodotto; per i tessili ciò significa di norma più del taglio e cucito da tessuto importato
• Pianificate il margine caspico — una tratta interna di 12–15 giorni presuppone una partenza del traghetto entro pochi giorni dall'arrivo ad Aktau o Kuryk; inserite da tre a cinque giorni di riserva in qualsiasi impegno che dipenda da una nave specifica a Poti
• Abbinate l'attrezzatura al carico — container per tessili, elettrodomestici e urea in sacchi; carri tramoggia e carri coperti per le rinfuse; reefer con alimentazione da terra per la frutta — le tre fasi del terminal corrispondono esattamente a questi formati

Il filo comune è che il corridoio diventa qualcosa su cui si può pianificare anziché qualcosa che si tenta. È questo che compra la proprietà dell'infrastruttura: non tariffe più basse, ma prevedibilità.

Rischi e colli di bottiglia da mettere in conto

L'elenco onesto dei vincoli è breve ma reale. Il traghetto caspico non ha un orario fisso, e negli anni scorsi le tempeste autunnali e l'abbassamento dei fondali ad Aktau hanno ridotto i giorni di navigazione, quindi la traversata resta il fattore oscillante in qualsiasi promessa sui tempi di transito. La rete della Georgia stessa ha colli di bottiglia noti: carenze di materiale rotabile, tratti a binario unico e congestione ai confini che si manifestano ogni volta che i volumi hanno un picco. Poti non ha acque profonde, ed è per questo che Anaklia esiste; fino al 2029 ogni container uzbeko lascia la Georgia su una nave feeder e viene trasbordato di nuovo in un hub turco, rumeno o greco. E il Mar Nero stesso comporta un premio assicurativo per rischio guerra che cambia con le notizie.

Altre due riserve riguardano il progetto più che la geografia. Un avvio nel 2027 per un terminal la cui costruzione è iniziata a settembre 2024 è raggiungibile ma serrato, e la terza fase — rinfuse e merci fuori sagoma — è quella che più probabilmente slitterà. E la cifra di 500.000 tonnellate è una capacità, non una previsione: riempirla dipende dal fatto che gli esportatori uzbeki spostino davvero lo stock a Poti, il che è una decisione commerciale presa un'azienda alla volta. Niente di tutto questo depone contro l'hub; depone a favore di trattare il 2027 come l'inizio di una rampa di crescita, non come un interruttore.

Prospettive di sviluppo

I prossimi quattro anni sovrappongono diverse aperture una sull'altra. Nel 2026 la nuova gru portuale di Poti porta la capacità container oltre i 650.000 TEU e aggiunge circa 500.000 tonnellate di movimentazione di altre merci. Nel 2027 apre l'hub uzbeko con la sua capacità di 500.000 tonnellate, e l'obiettivo trilaterale Kazakhstan–Azerbaigian–Georgia per il Corridoio di Mezzo è di 10 milioni di tonnellate l'anno. Nel 2029 Anaklia dovrebbe ricevere la sua prima nave, dando alla Georgia per la prima volta un porto adatto alle Panamax, con una partecipazione uzbeka prevista fin dall'inizio. Intorno al 2030 la ferrovia CKU è programmata per collegare Kashgar ad Andijan e l'hub Silkway Central Asia vicino a Tashkent per trattare 3 milioni di tonnellate l'anno, ed entro il 2035 la seconda fase di Anaklia è pianificata a un milione di TEU o più.

La Georgia, da parte sua, ha annunciato circa $7 miliardi di investimenti pianificati in porti, trasporti e logistica, e il programma uzbeko è solo una delle diverse ancore straniere — AD Ports di Abu Dhabi e gli operatori portuali e ferroviari del Kazakhstan stanno costruendo sulla stessa costa e sulla stessa ferrovia. La direzione è coerente: la Georgia come paese di transito sta passando da luogo che la merce attraversa a luogo in cui i suoi proprietari tengono stock, personale e attrezzature. L'hub uzbeko di Poti è finora l'esempio singolo più chiaro di questo cambiamento.

In breve

L'Uzbekistan sta trasformando una rotta che usa già per il 28% delle sue merci del commercio estero in un'infrastruttura che controlla: un centro logistico da 500.000 tonnellate nella Zona Industriale Franca di Poti entro il 2027, costruito in tre fasi dallo stoccaggio a freddo alle rinfuse, più una testa di ponte ad Anaklia per l'era delle acque profonde dal 2029. Per i caricatori i vantaggi pratici sono stock sotto vincolo doganale accanto alla banchina, catena del freddo sul Mar Nero, trasbordo pianificato e un fornitore che può consegnare dalla Georgia in giorni anziché da Tashkent in settimane. I vincoli — il traghetto caspico, la capacità ferroviaria georgiana, il trasbordo feeder fino all'apertura di Anaklia — non scompaiono, ma diventano pianificabili. Diteci cosa movimentate tra Uzbekistan ed Europa e in quale direzione, e lo proietteremo sul corridoio così come funziona oggi e come funzionerà dal 2027.

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