Oezbekistan bouwt een eigen logistieke hub in Poti: een terminal van 500.000 ton tegen 2027, een aandeel in Anaklia en wat dit verandert voor vracht Centraal-Azië – Europa

Jarenlang sprak Oezbekistan over de Middencorridor als een optie. In 2026 begon het te betalen voor een stuk ervan. Op 18 augustus bevestigde Sjerzod Asadov, perssecretaris van president Sjavkat Mirzijojev, tijdens een open dialoog met ondernemers in Chiva twee dingen tegelijk: een logistiek centrum in de Georgische haven Poti met een capaciteit tot 500.000 ton per jaar, dat in 2027 moet openen, en de start van praktisch werk aan een Oezbeeks project in de geplande diepzeehaven Anaklia. Voor een land zonder zeekust, waarvan de export historisch via Rusland of zuidwaarts via Iran het land verliet, is dat een strategische keuze over de plek waar zijn vracht de zee bereikt.

Dit artikel gaat niet over diplomatie. Het gaat over wat de hub fysiek is, waarom Tasjkent voor Poti koos, hoe Oezbeekse vracht vandaag al de Zwarte Zee bereikt en wat er verandert voor een textielexporteur in Fergana, een handelaar in gedroogd fruit in Samarkand of een Europese importeur die een spooroptie van 12–15 dagen wil in plaats van een zeeroute van 40 dagen. Wij werken elke week vanaf de Georgische kant met deze corridor, dus we benoemen ook de onderdelen die nog kwetsbaar zijn.

Wat er precies op 18 augustus 2026 werd aangekondigd

Het belangrijke detail is dat niets hiervan bij nul begint. Het cijfer van 500.000 ton is een doel voor een terminal die sinds september 2024 in aanbouw is in de vrije industriezone van Poti, met een aangekondigde investering van $18,3 miljoen en een terrein tot 30 hectare. Hij wordt in drie fasen gebouwd – eerst koelopslag, dan een overdekt magazijn voor stukgoed, dan bulkopslag en een terminal voor buitenmaatse en gecontaineriseerde vracht – en dat is precies de volgorde waarin de Oezbeekse exportvracht ze nodig heeft: fruit en gedroogd fruit, dan textiel en consumptiegoederen, dan zout, mineralen en meststoffen.

Waarom Poti, en waarom nu

De cijfers achter het besluit zijn ongewoon helder. In 2025 passeerde de Oezbeekse vracht over de Middencorridor voor het eerst de grens van een miljoen ton, in totaal ongeveer 1,2 miljoen ton. Containerbloktreinen uit Tasjkent bereiken de Georgische havens nu in 12–15 dagen, waar dezelfde reis een paar jaar geleden 18–23 dagen kostte. De route droeg in 2021 12% van de Oezbeekse buitenlandse handelsvracht; vandaag is dat aandeel 28%. Meer dan 60% van de Oezbeekse wegvervoerders gebruikt al Georgische routes. Wanneer meer dan een kwart van je handel al door een land stroomt, houdt het bezitten van een stuk infrastructuur daar op een politiek gebaar te zijn en wordt het een beslissing over de toeleveringsketen.

De politieke verpakking kwam in juli 2026, toen het staatsbezoek van Mirzijojev aan Georgië de betrekkingen optilde tot een strategisch partnerschap en een pakket van ongeveer 70 handels- en investeringsprojecten ter waarde van circa $1 miljard opleverde. Het transporthoofdstuk was concreet: ruimer gebruik van Poti en Batumi voor Oezbeekse vracht, de logistieke hub met een industriezone en een permanente showroom, elektronische uitwisseling van bilaterale en transitvergunningen voor het wegvervoer, en een afspraak om de CASCA+-spoorkortingen – tot 70% op containerzendingen – uit te breiden naar andere wagontypen. Poti werd om een eenvoudige reden boven de alternatieven verkozen: het is de plek waar de containers al aankomen. De grootste zeehaven van Georgië verwerkte in 2025 een record van 636.000 TEU, ruwweg 80% van het containerverkeer van het land, en een nieuwe havenkraan die tegen eind 2026 wordt verwacht, tilt de capaciteit boven 650.000 TEU en voegt ongeveer 500.000 ton overslag van andere vracht toe.

Binnen de vrije industriezone van Poti

De vrije industriezone van Poti was de eerste belastingvrije zone in de Kaukasus en blijft de oudste en grootste van Georgië: ongeveer 300 hectare direct naast de haven, met meer dan honderd geregistreerde bedrijven, merendeels handelshuizen, naast lichte industrie, chemische en staalverwerking en opslag. Het regime is wat het Oezbeekse plan economisch laat werken. Een bedrijf dat in een Georgische vrije industriezone is geregistreerd, is vrijgesteld van vennootschapsbelasting en onroerendgoedbelasting, en goederen die de zone binnenkomen, verlaten of binnen de zone bewegen, dragen geen btw of douanerechten; alleen goederen die vanuit de zone aan het eigen douanegebied van Georgië worden geleverd, worden belast, tegen een vast tarief van 4% van de omzet. Voor vracht die uit Oezbekistan aankomt en naar Europa vertrekt, is de zone in de praktijk een platform onder douanetoezicht waar voorraad kan liggen en kan worden gesorteerd, herverpakt of afgewerkt zonder belastbaar feit.

Dat is vooral van belang voor het showroomidee. Oezbeeks textiel, gedroogd fruit, verse producten, huishoudelijke apparaten en bouwmaterialen kunnen in Poti als beschikbare voorraad worden aangehouden, aan Europese en Turkse kopers worden getoond en op afroep in gemengde partijen worden verscheept, in plaats van dat elke bestelling een reis van 25–30 dagen vanuit Tasjkent in gang zet. Een koelhuis van 1.000 ton is klein naar Europese maatstaven, maar het is het eerste stuk koelketen onder Oezbeekse controle aan de Zwarte Zee – genoeg om gedroogde abrikozen en rozijnen of verse kersen te bufferen tussen de aankomst van een trein en het vertrek van een schip.

Wat de Oezbeekse hub daadwerkelijk gaat doen

Lees de drie fasen samen en de hub is minder een magazijn dan een klein exportplatform met vier taken.

• Consolidatie en opslag onder douanetoezicht – Oezbeekse vracht die per spoor in wagons of containers aankomt, wordt binnen de vrije zone opgeslagen, gesorteerd en opnieuw geconsolideerd tot exportpartijen, zonder btw of invoerrechten totdat ze naar een derde markt vertrekt
• Koelketen – het vrieshuis van 1.000 ton dekt fruit, gedroogd fruit en levensmiddelen, het segment waarin de Oezbeekse export naar Europa het snelst groeit en waarin een gemist schip het duurst is
• Eindbewerking – een productiezone voor de afwerking van textiel, levensmiddelen en huishoudelijke apparaten vóór export; let op dat een product onder de DCFTA tussen Georgië en de EU alleen Georgische oorsprong verkrijgt als aan de productspecifieke oorsprongsregels is voldaan, dus alleen snijden, verpakken of etiketteren verandert de tariefbehandeling niet
• Showroom en expositieruimte – een permanente presentatie van Oezbeekse producten voor kopers uit Europa, Turkije en de Kaukasus, met voorraad die fysiek beschikbaar is op een paar honderd meter van de kade
• Bulk en buitenmaatse vracht – de slotfase voegt open en overdekte bulkopslag toe en een terminal voor buitenmaatse en gecontaineriseerde vracht: Karakalpaks zout, dat al via Poti naar Duitsland wordt verscheept, plus meststoffen, non-ferrometalen en projectlading
• Een springplank naar Anaklia – de ervaring en volumes die in Poti worden opgebouwd, zijn het praktische argument voor een Oezbeekse aanwezigheid in de diepzeehaven wanneer de eerste fase daarvan opent

Niets hiervan vervangt de haven; het staat ernaast. De Oezbeekse terminal heeft in het aangekondigde plan geen eigen ligplaats – de vracht gaat nog steeds over de kade bij APM Terminals of de stukgoedkades van Poti – dus de waarde van de hub zit in wat er vóór en na het schip gebeurt, niet op het water.

Hoe de route Oezbekistan – Georgië vandaag werkt

De keten hierboven is hoe een Oezbeekse export vandaag daadwerkelijk reist. Het bewijs van het concept was een bloktrein georganiseerd door Uztemiryulcontainer, de containerdochter van de Oezbeekse spoorwegen: 39 veertigvoetscontainers ureum, geladen in het logistieke centrum Sergeli bij Tasjkent, vervoerd via de CASCA+-corridor en overgeslagen in Poti, en afgeleverd in Boergas in Bulgarije, Piraeus in Griekenland en Napels en La Spezia in Italië met een gemiddelde transittijd van 25–30 dagen van Oezbekistan tot de Europese haven. Dat is de maatstaf om te vergelijken met de Suezroute of met wegvervoer, en hij omvat al het Kaspische veertraject, dat het minst voorspelbare deel van de reis blijft.

Twee dingen zorgen ervoor dat de hub van 2027 de rekensom verandert. Ten eerste haalt voorraad in Poti de Kaspische variabele weg aan de kant van de koper: een Europese klant bestelt vanuit Georgië, niet vanuit Tasjkent, en het binnenlandse traject van 12–15 dagen wordt een aanvulcyclus in plaats van een levertijd. Ten tweede wordt het overladen in Poti en Batumi een geplande operatie met Oezbeeks personeel en Oezbeekse magazijnruimte, in plaats van iets dat zending voor zending wordt geregeld. Voor een expediteur betekent dat minder geïmproviseerde oplossingen op de kade en meer werk dat vooraf is gedaan.

Anaklia: de langere horizon

Anaklia is de reden dat de Oezbeekse aankondiging twee havens noemde en niet één. De eerste diepzeehaven van Georgië wordt ongeveer 30 km ten noorden van Poti gebouwd met een ontwerpdiepte van circa 17,5 meter, genoeg voor Panamax- en Post-Panamax-schepen die vandaag nergens aan de Georgische kust kunnen aanleggen. De bouwfase ging in het voorjaar van 2026 formeel van start: de Belgische aannemer Jan De Nul baggert tot eind 2026 de toegangsgeul en de zwaaikom, de golfbreker moet eind 2027 gereed zijn en het uitgesproken doel van de Georgische regering is een eerste schip in 2029, met fase 1 ontworpen voor ongeveer 600.000 TEU per jaar en een tweede fase die dat tegen 2035 naar ten minste één miljoen TEU brengt. De eigendomsstructuur is 51% Georgische staat en 49% het in 2024 geselecteerde consortium CCCC / China Harbour. Voor Oezbekistan betekent ‘praktische uitvoering’ in Anaklia hoogstwaarschijnlijk deelname van Oezbeekse bedrijven aan terminal- of logistieke faciliteiten tijdens de bouw, zodat het land bij de diepzeepoort aankomt met al gereserveerde capaciteit in plaats van daar na de opening over te moeten onderhandelen. Tot die tijd is Poti de werkende haven en is Anaklia de optiewaarde.

De oostelijke schakel: de spoorlijn China–Kirgizië–Oezbekistan

Het andere uiteinde van de corridor wordt tegelijkertijd gebouwd. De spoorlijn China–Kirgizië–Oezbekistan (CKU) loopt ongeveer 532 km van Kashgar naar Andijan: ruwweg 158 km in China, 305 km door Kirgizië en 69 km in Oezbekistan. Alleen al het Kirgizische deel wordt gewaardeerd op $4,7 miljard, waarbij China $2,35 miljard leent en Kirgizië ongeveer $700 miljoen bijdraagt. De voortgang is reëel maar pril: tegen eind 2026 zal naar verwachting ongeveer 5% van de lijn zijn gebouwd, met werk gestart aan 26 van de 29 tunnels en 40 van de 50 bruggen. De Kirgizische president Sadyr Zjaparov noemde in maart 2026 het jaar 2030 als streefdatum voor de voltooiing; de Oezbeekse viceminister van Transport, die ook het TRACECA-secretariaat leidt, heeft gezegd dat 2028–2029 mogelijk is.

Waarom dat van belang is voor een magazijn in Poti: zodra de CKU opent, houdt Oezbekistan op het eindpunt van de Middencorridor te zijn en wordt het een doorgangsstation op een tweede hoofdas China–Europa die zowel Rusland als de zee vermijdt. Chinese vracht die bij Andijan binnenkomt, zou precies de hierboven beschreven keten naar de Georgische kust volgen. Tasjkent bereidt zich op die rol voor met de hub Silkway Central Asia bij de hoofdstad, door de Oezbeekse spoorwegen met Chinese en Kazachse partners ontworpen om na 2030 ongeveer 3 miljoen ton spoorvracht per jaar te verwerken, en met een netwerk van logistieke centra in Alat, Termez, Jangijoel, Achangaran en Chanabad. Poti is het westelijke sluitstuk van dat netwerk.

Wat het betekent voor exporteurs, importeurs en expediteurs

Haal de strategie weg en de praktische gevolgen zijn concreet voor drie groepen mensen.

• Oezbeekse exporteurs – een consolidatiepunt onder douanetoezicht in een vrije zone op 300 km van de Turkse Zwarte Zee-kust en één feederaanloop van de EU; de mogelijkheid om voorraad aan te houden, vanuit de showroom te verkopen en gemengde partijen te verschepen; koelopslag voor fruit en gedroogd fruit vanaf 2027
• Europese en Turkse importeurs – een leverancier die levering vanuit Georgië kan aanbieden in plaats van vanuit Centraal-Azië, wat een keten van 25–30 dagen verandert in dagen vanaf Poti; opslag zonder btw en invoerrechten totdat de goederen daadwerkelijk in beweging komen
• Expediteurs – gepland overladen in plaats van geïmproviseerd overladen; de CASCA+-containerkortingen die nu worden uitgebreid naar andere wagontypen; elektronische wegvergunningen die een van de papieren vertragingen wegnemen voor Oezbeekse vrachtwagens die Georgië binnenrijden
• Controleer de oorsprongsregels voordat u een tarief belooft – bewerking in Poti geeft onder de DCFTA alleen Georgische oorsprong als aan de productspecifieke regel is voldaan; voor textiel betekent dat meestal meer dan snijden en naaien van ingevoerde stof
• Plan de Kaspische buffer – een binnenlands traject van 12–15 dagen gaat uit van een veerafvaart binnen een paar dagen na aankomst in Aktau of Kuryk; bouw drie tot vijf dagen speling in bij elke toezegging die afhangt van een specifiek schip in Poti
• Stem het materieel af op de lading – containers voor textiel, apparaten en ureum in zakken; hopperwagons en gesloten wagons voor bulk; reefers met walstroom voor fruit – de drie fasen van de terminal sluiten precies op deze formaten aan

De rode draad is dat de corridor iets wordt waar u omheen kunt plannen, in plaats van iets dat u probeert. Dat is wat eigendom van infrastructuur koopt: geen lagere tarieven, maar voorspelbaarheid.

Risico's en knelpunten om rekening mee te houden

De eerlijke lijst van beperkingen is kort maar reëel. De Kaspische veerboot heeft geen vaste dienstregeling, en herfststormen en verondieping bij Aktau hebben in eerdere jaren het aantal vaardagen verminderd, dus de oversteek blijft de onzekere factor in elke belofte over transittijd. Het eigen netwerk van Georgië heeft bekende knelpunten: tekorten aan rollend materieel, enkelsporige trajecten en opstoppingen aan de grenzen die zich voordoen zodra de volumes pieken. Poti heeft geen diep water, en dat is precies waarom Anaklia überhaupt bestaat; tot 2029 verlaat elke Oezbeekse container Georgië op een feederschip en wordt hij opnieuw overgeslagen in een Turkse, Roemeense of Griekse hub. En de Zwarte Zee zelf draagt een verzekeringspremie voor oorlogsrisico die met het nieuws meebeweegt.

Twee verdere kanttekeningen gaan over het project en niet over de geografie. Een opening in 2027 voor een terminal waarvan de bouw in september 2024 begon, is haalbaar maar krap, en de derde fase – bulk en buitenmaatse vracht – zal het meest waarschijnlijk uitlopen. En het cijfer van 500.000 ton is een capaciteit, geen prognose: het vullen ervan hangt ervan af of Oezbeekse exporteurs daadwerkelijk voorraad naar Poti verplaatsen, en dat is een commerciële beslissing die bedrijf voor bedrijf wordt genomen. Niets hiervan pleit tegen de hub; het pleit ervoor 2027 te zien als het begin van een opbouwfase, niet als een schakelaar.

Ontwikkelingsperspectieven

De komende vier jaar stapelen verschillende openingen op elkaar. In 2026 tilt de nieuwe havenkraan van Poti de containercapaciteit boven 650.000 TEU en voegt hij ongeveer 500.000 ton overslag van andere vracht toe. In 2027 opent de Oezbeekse hub met zijn capaciteit van 500.000 ton, en het trilaterale doel van Kazachstan, Azerbeidzjan en Georgië voor de Middencorridor is 10 miljoen ton per jaar. In 2029 moet Anaklia zijn eerste schip ontvangen, waarmee Georgië voor het eerst een haven krijgt die Panamax-schepen aankan, met van meet af aan beoogde Oezbeekse deelname. Rond 2030 moet de CKU-spoorlijn volgens planning Kashgar met Andijan verbinden en moet de hub Silkway Central Asia bij Tasjkent 3 miljoen ton per jaar verwerken, en tegen 2035 is de tweede fase van Anaklia gepland op één miljoen TEU of meer.

Georgië heeft van zijn kant ongeveer $7 miljard aan geplande investeringen in havens, transport en logistiek aangekondigd, en het Oezbeekse programma is slechts een van meerdere buitenlandse ankers – AD Ports uit Abu Dhabi en de haven- en spoorexploitanten van Kazachstan bouwen aan dezelfde kust en op dezelfde spoorlijn. De richting is consistent: Georgië als transitland verschuift van een plek waar vracht doorheen gaat naar een plek waar de eigenaren ervan voorraad, personeel en materieel aanhouden. De Oezbeekse hub in Poti is tot nu toe het duidelijkste afzonderlijke voorbeeld van die verschuiving.

Kort samengevat

Oezbekistan verandert een route die het al voor 28% van zijn buitenlandse handelsvracht gebruikt in infrastructuur die het zelf controleert: een logistiek centrum van 500.000 ton in de vrije industriezone van Poti tegen 2027, in drie fasen gebouwd van koelopslag tot bulk, plus een voet aan de grond in Anaklia voor het diepzeetijdperk vanaf 2029. Voor verladers zijn de praktische winsten voorraad onder douanetoezicht naast de kade, koelketen aan de Zwarte Zee, gepland overladen en een leverancier die vanuit Georgië in dagen kan leveren in plaats van vanuit Tasjkent in weken. De beperkingen – de Kaspische veerboot, de Georgische spoorcapaciteit, feederoverslag tot Anaklia opent – verdwijnen niet, maar worden planbaar. Vertel ons wat u tussen Oezbekistan en Europa vervoert en in welke richting, en wij leggen het op de corridor zoals die vandaag werkt en zoals die vanaf 2027 zal werken.

Zie ook: De grootste zeehaven van Georgië · De eerste diepzeehaven van Georgië · Oezbeekse textielexport naar Europa · Oezbeekse zoethoutexport · Georgië als transitland · het Kaspische veertraject