O Uzbequistão está a construir o seu próprio hub logístico em Poti: um terminal de 500.000 toneladas até 2027, uma participação em Anaklia e o que isso muda para a carga Ásia Central – Europa

Durante vários anos, o Uzbequistão falou do Corredor do Meio como uma opção. Em 2026, começou a pagar por uma parte dele. A 18 de agosto, num diálogo aberto com empresários em Khiva, o secretário de imprensa do Presidente Shavkat Mirziyoyev, Sherzod Asadov, confirmou duas coisas ao mesmo tempo: um centro logístico no Porto de Poti, na Geórgia, com capacidade de até 500.000 toneladas por ano, a abrir em 2027, e o arranque dos trabalhos práticos num projeto uzbeque no futuro porto de águas profundas de Anaklia. Para um país sem litoral, cujas exportações saíram historicamente pela Rússia ou, para sul, pelo Irão, trata-se de uma escolha estratégica sobre o local onde a sua carga encontra o mar.

Este artigo não é sobre diplomacia. É sobre o que o hub é fisicamente, porque Tashkent escolheu Poti, como a carga uzbeque já chega hoje ao Mar Negro e o que muda para um exportador têxtil de Fergana, um comerciante de fruta seca de Samarcanda ou um importador europeu que quer uma opção ferroviária de 12–15 dias em vez de uma marítima de 40. Trabalhamos com este corredor todas as semanas a partir do lado georgiano, por isso assinalamos também as partes que continuam frágeis.

O que exatamente foi anunciado a 18 de agosto de 2026

O detalhe importante é que nada disto começa do zero. O número de 500.000 toneladas é a meta de um terminal em construção na Zona Industrial Franca de Poti desde setembro de 2024, com um investimento declarado de $18,3 milhões e um terreno de até 30 hectares. Está a ser construído em três etapas — primeiro a armazenagem frigorífica, depois um armazém coberto de carga geral e, por fim, a armazenagem de granéis e um terminal para carga sobredimensionada e contentorizada —, que é exatamente a ordem pela qual a carga de exportação uzbeque precisa delas: fruta e fruta seca, depois têxteis e bens de consumo, depois sal, minerais e fertilizantes.

Porquê Poti, e porquê agora

Os números por trás da decisão são invulgarmente claros. Em 2025, a carga uzbeque a circular pelo Corredor do Meio ultrapassou pela primeira vez um milhão de toneladas, cerca de 1,2 milhões de toneladas no total. Os comboios-bloco de contentores de Tashkent chegam agora aos portos georgianos em 12–15 dias, quando há poucos anos a mesma viagem demorava 18–23. A rota transportava 12% da carga de comércio externo do Uzbequistão em 2021; hoje a quota é de 28%. Mais de 60% dos transportadores rodoviários uzbeques já utilizam rotas georgianas. Quando mais de um quarto do seu comércio já passa por um país, possuir uma parte da infraestrutura nesse país deixa de ser um gesto político e passa a ser uma decisão de cadeia de abastecimento.

O enquadramento político chegou em julho de 2026, quando a visita de Estado de Mirziyoyev à Geórgia elevou as relações a parceria estratégica e produziu um pacote de cerca de 70 projetos de comércio e investimento no valor de cerca de $1 mil milhões. O capítulo dos transportes foi concreto: maior utilização de Poti e Batumi para a carga uzbeque, o hub logístico com uma zona industrial e um showroom permanente, a troca eletrónica de autorizações rodoviárias bilaterais e de trânsito e um acordo para alargar os descontos ferroviários CASCA+ — até 70% nos envios contentorizados — a outros tipos de vagões. Poti foi escolhido em detrimento das alternativas por uma razão simples: é onde os contentores já chegam. Em 2025, o maior porto marítimo da Geórgia movimentou um recorde de 636.000 TEU, aproximadamente 80% do tráfego de contentores do país, e um novo guindaste portuário previsto até ao final de 2026 eleva a capacidade acima de 650.000 TEU e acrescenta cerca de 500.000 toneladas de movimentação de outras cargas.

Dentro da Zona Industrial Franca de Poti

A Zona Industrial Franca de Poti foi a primeira zona isenta de impostos do Cáucaso e continua a ser a mais antiga e a maior da Geórgia: cerca de 300 hectares diretamente adjacentes ao porto, com mais de uma centena de empresas registadas, na maioria casas comerciais, a par de indústria ligeira, processamento químico e siderúrgico e armazenagem. É o regime que torna o plano uzbeque economicamente viável. Uma empresa registada numa zona industrial franca georgiana está isenta de imposto sobre o lucro das sociedades e de imposto sobre o património, e as mercadorias que entram, saem e circulam dentro da zona não pagam IVA nem direitos aduaneiros; apenas as mercadorias fornecidas da zona para o próprio território aduaneiro da Geórgia são tributadas, a uma taxa fixa de 4% sobre a receita. Para a carga que chega do Uzbequistão e parte para a Europa, a zona é, na prática, uma plataforma sob regime aduaneiro onde o stock pode ficar parado, ser triado, reembalado ou acabado sem um facto tributável.

Isso é particularmente relevante para a ideia do showroom. Têxteis, fruta seca, produtos frescos, eletrodomésticos e materiais de construção uzbeques podem ser mantidos em Poti como stock disponível, mostrados a compradores europeus e turcos e expedidos em lotes mistos a pedido, em vez de cada encomenda iniciar uma viagem de 25–30 dias a partir de Tashkent. Um armazém frigorífico de 1.000 toneladas é pequeno para os padrões europeus, mas é a primeira peça de cadeia de frio sob controlo uzbeque no Mar Negro — o suficiente para amortecer damascos secos e passas ou cerejas frescas entre a chegada de um comboio e a partida de um navio.

O que o hub uzbeque fará realmente

Lidas as três fases em conjunto, o hub é menos um armazém do que uma pequena plataforma de exportação com quatro tarefas.

• Consolidação e armazenagem sob regime aduaneiro — a carga uzbeque que chega por ferrovia em vagões ou contentores é armazenada, triada e reconsolidada em lotes de exportação dentro da zona franca, sem IVA nem direitos até sair para um mercado terceiro
• Cadeia de frio — o armazém de congelados de 1.000 toneladas cobre fruta, fruta seca e produtos alimentares, o segmento em que as exportações do Uzbequistão para a Europa crescem mais depressa e em que perder um navio sai mais caro
• Processamento de fase final — uma área de produção para o acabamento de têxteis, produtos alimentares e eletrodomésticos antes da exportação; note-se que, ao abrigo do DCFTA Geórgia–UE, um produto só adquire origem georgiana se as regras de origem específicas do produto forem cumpridas, pelo que cortar, embalar ou etiquetar, por si só, não altera o tratamento pautal
• Showroom e espaço de exposição — uma mostra permanente de produtos uzbeques para compradores da Europa, da Turquia e do Cáucaso, com stock fisicamente disponível a algumas centenas de metros do cais
• Granéis e carga sobredimensionada — a fase final acrescenta armazenagem de granéis a céu aberto e coberta e um terminal para carga fora de gabarito e contentorizada: sal do Caracalpaquistão, já expedido para a Alemanha através de Poti, além de fertilizantes, metais não ferrosos e carga de projeto
• Uma rampa de lançamento para Anaklia — a experiência e os volumes acumulados em Poti são o argumento prático para uma presença uzbeque no porto de águas profundas quando a sua primeira fase abrir

Nada disto substitui o porto; fica ao lado dele. No plano anunciado, o terminal uzbeque não tem cais próprio — a carga continua a atravessar o cais da APM Terminals ou os cais de carga geral de Poti —, pelo que o valor do hub está no que acontece antes e depois do navio, não na água.

Como funciona hoje a rota Uzbequistão – Geórgia

A cadeia acima é a forma como uma exportação uzbeque viaja realmente hoje. A prova de conceito foi um comboio-bloco organizado pela Uztemiryulcontainer, a filial de contentores dos Caminhos de Ferro do Uzbequistão: 39 contentores de quarenta pés de ureia carregados no centro logístico de Sergeli, perto de Tashkent, movidos pelo corredor CASCA+ e transbordados em Poti, e entregues em Burgas, na Bulgária, no Pireu, na Grécia, e em Nápoles e La Spezia, em Itália, com um trânsito médio de 25–30 dias do Uzbequistão até ao porto europeu. É esse o padrão de comparação face à rota do Suez ou ao transporte rodoviário, e já inclui o troço de ferry do Cáspio, que continua a ser a parte menos previsível da viagem.

Duas coisas fazem com que o hub de 2027 altere a aritmética. Primeiro, o stock mantido em Poti retira a variável do Cáspio do lado do comprador no negócio: um cliente europeu encomenda à Geórgia, não a Tashkent, e o troço terrestre de 12–15 dias passa a ser um ciclo de reposição e não um prazo de entrega. Segundo, o transbordo em Poti e Batumi passa a ser uma operação planeada, com pessoal uzbeque e espaço de armazém uzbeque, em vez de algo organizado envio a envio. Para um transitário, isso significa menos soluções improvisadas no cais e mais trabalho feito com antecedência.

Anaklia: o horizonte mais longo

Anaklia é a razão pela qual o anúncio uzbeque mencionou dois portos e não um. Cerca de 30 km a norte de Poti está a ser construído o primeiro porto de águas profundas da Geórgia, com uma profundidade de projeto de cerca de 17,5 metros, suficiente para navios Panamax e Post-Panamax que hoje não podem escalar em lado nenhum da costa georgiana. A fase de construção foi formalmente lançada na primavera de 2026: o empreiteiro belga Jan De Nul está a dragar o canal de acesso e a bacia de manobra até ao final de 2026, o quebra-mar deve estar pronto até ao final de 2027 e a meta declarada do governo georgiano é um primeiro navio em 2029, com a fase 1 projetada para cerca de 600.000 TEU por ano e uma segunda fase a levá-la a pelo menos um milhão de TEU até 2035. A estrutura de propriedade é 51% do Estado georgiano e 49% do consórcio CCCC / China Harbour selecionado em 2024. Para o Uzbequistão, a «implementação prática» em Anaklia significa, muito provavelmente, a participação de empresas uzbeques em instalações de terminal ou de logística durante a construção, para que o país chegue à porta de águas profundas com capacidade já reservada em vez de a negociar depois da abertura. Até lá, Poti é o porto operacional e Anaklia é o valor de opção.

O elo oriental: a ferrovia China–Quirguistão–Uzbequistão

A outra extremidade do corredor está a ser construída ao mesmo tempo. A ferrovia China–Quirguistão–Uzbequistão (CKU) estende-se por cerca de 532 km de Kashgar a Andijan: aproximadamente 158 km na China, 305 km através do Quirguistão e 69 km no Uzbequistão. Só o troço quirguiz está avaliado em $4,7 mil milhões, com a China a emprestar $2,35 mil milhões e o Quirguistão a contribuir com cerca de $700 milhões. O progresso é real, mas ainda incipiente: até ao final de 2026 espera-se que cerca de 5% da linha esteja construída, com trabalhos iniciados em 26 dos 29 túneis e em 40 das 50 pontes. O Presidente quirguiz Sadyr Japarov apontou 2030 como meta de conclusão em março de 2026; o vice-ministro dos Transportes do Uzbequistão, que também dirige o secretariado da TRACECA, disse que 2028–2029 é possível.

Porque é que isso importa para um armazém em Poti: quando a CKU abrir, o Uzbequistão deixa de ser o fim do Corredor do Meio e passa a ser uma estação de passagem num segundo eixo China–Europa que evita tanto a Rússia como o mar. A carga chinesa que entrasse por Andijan seguiria exatamente a cadeia descrita acima até à costa georgiana. Tashkent prepara-se para esse papel com o hub Silkway Central Asia, perto da capital, projetado pelos Caminhos de Ferro do Uzbequistão com parceiros chineses e cazaques para processar cerca de 3 milhões de toneladas de carga ferroviária por ano depois de 2030, e com uma rede de centros logísticos em Alat, Termez, Yangiyul, Akhangaran e Khanabad. Poti é a extremidade ocidental dessa rede.

O que significa para exportadores, importadores e transitários

Retirada a estratégia, as consequências práticas são concretas para três grupos de pessoas.

• Exportadores uzbeques — um ponto de consolidação sob regime aduaneiro numa zona franca a 300 km da costa turca do Mar Negro e a uma escala feeder da UE; a possibilidade de manter stock, vender a partir do showroom e expedir lotes mistos; armazenagem frigorífica para fruta e fruta seca a partir de 2027
• Importadores europeus e turcos — um fornecedor que pode cotar a entrega a partir da Geórgia e não da Ásia Central, o que transforma uma cadeia de 25–30 dias em dias a partir de Poti; armazenagem isenta de IVA e de direitos até as mercadorias efetivamente se moverem
• Transitários — transbordo planeado em vez de transbordo improvisado; os descontos CASCA+ para contentores agora alargados a outros tipos de vagões; autorizações rodoviárias eletrónicas que eliminam um dos atrasos burocráticos para os camiões uzbeques à entrada na Geórgia
• Verifique as regras de origem antes de prometer uma pauta — o processamento em Poti confere origem georgiana ao abrigo do DCFTA apenas se a regra específica do produto for cumprida; para os têxteis, isso significa normalmente mais do que cortar e coser tecido importado
• Preveja a folga do Cáspio — um troço terrestre de 12–15 dias pressupõe uma partida de ferry poucos dias após a chegada a Aktau ou Kuryk; inclua três a cinco dias de margem em qualquer compromisso que dependa de um navio específico em Poti
• Ajuste o equipamento à carga — contentores para têxteis, eletrodomésticos e ureia em sacos; vagões-tremonha e vagões cobertos para granéis; reefers com alimentação elétrica de cais para fruta — as três fases do terminal correspondem exatamente a estes formatos

O fio condutor é que o corredor passa a ser algo em torno do qual se pode planear e não algo que se tenta. É isso que a posse de infraestrutura compra: não tarifas mais baixas, mas previsibilidade.

Riscos e estrangulamentos a ter em conta

A lista honesta de constrangimentos é curta, mas real. O ferry do Cáspio não tem horário fixo, e as tempestades de outono e o assoreamento em Aktau reduziram os dias de navegação em anos anteriores, pelo que a travessia continua a ser o fator oscilante em qualquer promessa de tempo de trânsito. A própria rede da Geórgia tem estrangulamentos conhecidos: escassez de material circulante, troços de via única e congestionamento nas fronteiras que aparecem sempre que os volumes disparam. Poti não tem águas profundas, e é por isso que Anaklia existe; até 2029, cada contentor uzbeque sai da Geórgia num navio feeder e é novamente transbordado num hub turco, romeno ou grego. E o próprio Mar Negro acarreta um prémio de seguro de risco de guerra que muda com as notícias.

Duas ressalvas adicionais dizem respeito ao projeto e não à geografia. Um arranque em 2027 para um terminal cuja construção começou em setembro de 2024 é alcançável, mas apertado, e a terceira fase — granéis e carga sobredimensionada — é a que mais probabilidade tem de derrapar. E o número de 500.000 toneladas é uma capacidade, não uma previsão: enchê-la depende de os exportadores uzbeques transferirem efetivamente stock para Poti, o que é uma decisão comercial tomada empresa a empresa. Nada disto é um argumento contra o hub; é um argumento para tratar 2027 como o início de uma rampa de subida e não como um interruptor.

Perspetivas de desenvolvimento

Os próximos quatro anos empilham várias aberturas umas sobre as outras. Em 2026, o novo guindaste portuário de Poti eleva a capacidade de contentores acima de 650.000 TEU e acrescenta cerca de 500.000 toneladas de movimentação de outras cargas. Em 2027, o hub uzbeque abre com a sua capacidade de 500.000 toneladas, e a meta trilateral Cazaquistão–Azerbaijão–Geórgia para o Corredor do Meio é de 10 milhões de toneladas por ano. Em 2029, Anaklia deverá receber o seu primeiro navio, dando à Geórgia pela primeira vez um porto capaz de receber Panamax, com participação uzbeque prevista desde o início. Por volta de 2030, a ferrovia CKU deverá ligar Kashgar a Andijan e o hub Silkway Central Asia, perto de Tashkent, processar 3 milhões de toneladas por ano, e até 2035 a segunda fase de Anaklia está planeada para um milhão de TEU ou mais.

A Geórgia, por seu lado, anunciou cerca de $7 mil milhões de investimento planeado em portos, transportes e logística, e o programa uzbeque é apenas uma de várias âncoras estrangeiras — a AD Ports de Abu Dhabi e os operadores portuários e ferroviários do Cazaquistão estão a construir na mesma costa e na mesma ferrovia. A direção é consistente: a Geórgia como país de trânsito está a passar de um lugar por onde a carga passa para um lugar onde os seus donos mantêm stock, pessoal e equipamento. O hub uzbeque de Poti é, até agora, o exemplo isolado mais claro dessa mudança.

Em resumo

O Uzbequistão está a transformar uma rota que já utiliza para 28% da sua carga de comércio externo em infraestrutura que controla: um centro logístico de 500.000 toneladas na Zona Industrial Franca de Poti até 2027, construído em três fases, da armazenagem frigorífica aos granéis, mais um ponto de apoio em Anaklia para a era das águas profundas a partir de 2029. Para os carregadores, os ganhos práticos são stock sob regime aduaneiro junto ao cais, cadeia de frio no Mar Negro, transbordo planeado e um fornecedor que pode entregar a partir da Geórgia em dias em vez de a partir de Tashkent em semanas. Os constrangimentos — o ferry do Cáspio, a capacidade ferroviária georgiana, o transbordo feeder até Anaklia abrir — não desaparecem, mas tornam-se planeáveis. Diga-nos o que transporta entre o Uzbequistão e a Europa e em que sentido, e nós mapeamos isso no corredor tal como funciona hoje e como funcionará a partir de 2027.

Ver também: o maior porto marítimo da Geórgia · o primeiro porto de águas profundas da Geórgia · as exportações têxteis uzbeques para a Europa · as exportações uzbeques de alcaçuz · a Geórgia como país de trânsito · o troço de ferry do Cáspio