Узбекистан будує власний логістичний хаб у Поті: термінал на 500 000 тонн до 2027 року, частка в Анаклії і що це змінює для вантажів Центральна Азія – Європа

Кілька років Узбекистан говорив про Середній коридор як про один із варіантів. У 2026 році він почав платити за свій шматок цього коридору. 18 серпня на відкритому діалозі з підприємцями в Хіві прессекретар президента Шавката Мірзійоєва Шерзод Асадов підтвердив одразу дві речі: логістичний центр у грузинському порту Поті потужністю до 500 000 тонн на рік із запуском у 2027 році та початок практичних робіт щодо узбецького проєкту в запланованому глибоководному порту Анаклія. Для країни без виходу до моря, чий експорт історично йшов через Росію або на південь через Іран, це стратегічний вибір того, де її вантаж зустрічається з морем.

Ця стаття не про дипломатію. Вона про те, чим хаб є фізично, чому Ташкент обрав Поті, як узбецький вантаж уже сьогодні дістається Чорного моря і що змінюється для текстильного експортера з Фергани, торговця сухофруктами із Самарканда чи європейського імпортера, якому потрібен залізничний варіант за 12–15 днів замість океанського за 40. Ми працюємо з цим коридором щотижня з грузинського боку, тому окремо відзначаємо й ті частини, які поки залишаються крихкими.

Що саме оголосили 18 серпня 2026 року

Важлива деталь: ніщо з цього не починається з нуля. Цифра 500 000 тонн — цільова потужність терміналу, який будується у Вільній індустріальній зоні Поті з вересня 2024 року, із заявленими інвестиціями $18,3 млн і ділянкою до 30 гектарів. Його зводять у три етапи — спочатку холодильний склад, потім критий склад генеральних вантажів, потім зберігання навалочних вантажів і термінал для негабаритних і контейнерних вантажів — саме в тому порядку, в якому вони потрібні узбецькому експорту: фрукти й сухофрукти, потім текстиль і споживчі товари, потім сіль, мінерали й добрива.

Чому Поті і чому зараз

Цифри за цим рішенням незвично прозорі. У 2025 році узбецькі вантажі Середнім коридором уперше перевищили мільйон тонн — загалом близько 1,2 млн тонн. Контейнерні маршрутні поїзди з Ташкента тепер доходять до грузинських портів за 12–15 днів, тоді як кілька років тому той самий шлях займав 18–23 дні. У 2021 році маршрут ніс 12% зовнішньоторговельних вантажів Узбекистану; сьогодні частка становить 28%. Понад 60% узбецьких автоперевізників уже використовують грузинські маршрути. Коли понад чверть вашої торгівлі вже йде через країну, володіння частиною інфраструктури там перестає бути політичним жестом і стає рішенням щодо ланцюга постачання.

Політична рамка з'явилася в липні 2026 року, коли державний візит Мірзійоєва до Грузії підняв відносини до стратегічного партнерства й дав пакет із приблизно 70 торговельних та інвестиційних проєктів на суму близько $1 млрд. Транспортний розділ був конкретним: ширше використання Поті й Батумі для узбецьких вантажів, логістичний хаб з індустріальною зоною та постійним шоурумом, електронний обмін двосторонніми й транзитними автомобільними дозволами та домовленість поширити знижки CASCA+ — до 70% на контейнерні відправлення — на інші типи вагонів. Поті обрали з простої причини: контейнери вже приходять саме сюди. Найбільший морський порт Грузії обробив рекордні 636 000 TEU у 2025 році — приблизно 80% контейнерного трафіку країни, а новий портовий кран, очікуваний до кінця 2026 року, піднімає потужність понад 650 000 TEU і додає близько 500 000 тонн обробки інших вантажів.

Усередині Вільної індустріальної зони Поті

Вільна індустріальна зона Поті була першою безподатковою зоною на Кавказі й залишається найстарішою та найбільшою в Грузії: близько 300 гектарів безпосередньо біля порту, понад сотня зареєстрованих компаній, здебільшого торгові доми, а також легке виробництво, хімічна й металургійна переробка та складське господарство. Саме режим зони робить узбецький план економічно робочим. Компанія, зареєстрована в грузинській вільній індустріальній зоні, звільнена від податку на прибуток і податку на майно, а товари, що ввозяться до зони, вивозяться з неї та переміщуються всередині, не обкладаються ПДВ і митом; оподатковуються лише товари, що постачаються із зони на власну митну територію Грузії, — за плоскою ставкою 4% від виручки. Для вантажу, який приходить з Узбекистану й іде до Європи, зона на практиці — митний майданчик, де запас може лежати, сортуватися, перепаковуватися чи доопрацьовуватися без податкової події.

Особливо це важливо для ідеї шоуруму. Узбецький текстиль, сухофрукти, свіжа продукція, побутова техніка та будматеріали можуть зберігатися в Поті як доступний запас, показуватися європейським і турецьким покупцям і відвантажуватися збірними партіями на вимогу — замість того щоб кожне замовлення починало шлях у 25–30 днів із Ташкента. Холодильний склад на 1 000 тонн невеликий за європейськими мірками, але це перший елемент підконтрольного Узбекистану холодового ланцюга на Чорному морі — достатньо, щоб забуферизувати курагу та родзинки чи свіжу черешню між приходом поїзда та відходом судна.

Що реально робитиме узбецький хаб

Якщо прочитати три черги разом, хаб — не стільки склад, скільки невеликий експортний майданчик із чотирма завданнями.

• Консолідація та митне зберігання — узбецький вантаж, що прибуває залізницею у вагонах чи контейнерах, зберігається, сортується та переконсолідовується в експортні партії всередині вільної зони, без ПДВ і мита до відправлення на третій ринок
• Холодовий ланцюг — склад замороженої продукції на 1 000 тонн закриває фрукти, сухофрукти та продукти харчування — сегмент, де експорт Узбекистану до Європи зростає найшвидше і де пропущене судно коштує найдорожче
• Фінальне доопрацювання — виробнича зона для доведення текстилю, продуктів харчування та побутової техніки перед експортом; зауважте, що за DCFTA між Грузією та ЄС товар отримує грузинське походження лише за виконання товарних правил походження, тому розкрій, пакування чи маркування самі по собі тарифний режим не змінюють
• Шоурум і виставкові площі — постійна експозиція узбецької продукції для покупців з Європи, Туреччини та Кавказу, при цьому запас фізично доступний за кілька сотень метрів від причалу
• Навалочні та негабаритні вантажі — завершальна черга додає відкрите й крите зберігання навалочних вантажів і термінал для негабариту та контейнерів: каракалпацька сіль, яку вже відвантажують до Німеччини через Поті, плюс добрива, кольорові метали та проєктні вантажі
• Стартовий майданчик для Анаклії — досвід і обсяги, напрацьовані в Поті, — практичне обґрунтування узбецької присутності в глибоководному порту, коли відкриється його перша черга

Ніщо з цього не замінює порт — хаб стоїть поруч із ним. В узбецького терміналу в оголошеному плані немає власного причалу: вантаж, як і раніше, проходить через причальну стінку APM Terminals або генеральні причали Поті, тому цінність хабу — в тому, що відбувається до та після судна, а не на воді.

Як маршрут Узбекистан – Грузія працює сьогодні

Ланцюг вище — це те, як узбецький експорт реально рухається сьогодні. Доказом концепції став маршрутний поїзд, організований Uztemiryulcontainer, контейнерною дочірньою компанією Узбецьких залізниць: 39 сорокафутових контейнерів із карбамідом, завантажених у логістичному центрі Сергелі під Ташкентом, пройшли коридором CASCA+ з перевалкою в Поті та були доставлені до Бургаса в Болгарії, Пірея у Греції, Неаполя та Спеції в Італії із середнім транзитом 25–30 днів від Узбекистану до європейського порту. Це орієнтир для порівняння з маршрутом через Суец чи з автоперевезенням, і він уже включає каспійське поромне плече — досі найменш передбачувану частину шляху.

Дві речі змушують хаб 2027 року змінити арифметику. По-перше, запас у Поті прибирає каспійську змінну з боку покупця: європейський клієнт замовляє з Грузії, а не з Ташкента, і внутрішнє плече в 12–15 днів перетворюється на цикл поповнення запасу, а не на термін доставки. По-друге, перетарка в Поті та Батумі стає плановою операцією з узбецьким персоналом та узбецькими складськими площами, а не тим, що організовують під кожне відправлення окремо. Для експедитора це означає менше імпровізації на причалі та більше роботи, зробленої заздалегідь.

Анаклія: довший горизонт

Анаклія — причина, з якої в узбецькій заяві згадано два порти, а не один. Перший глибоководний порт Грузії будується приблизно за 30 км на північ від Поті з проєктною глибиною близько 17,5 метра — достатньо для суден Panamax і Post-Panamax, які сьогодні не можуть зайти в жоден порт на грузинському узбережжі. Будівельна фаза офіційно стартувала навесні 2026 року: бельгійський підрядник Jan De Nul поглиблює підхідний канал і розворотний басейн до кінця 2026 року, хвилелам має бути готовий до кінця 2027 року, а заявлена ціль уряду Грузії — перше судно у 2029 році; перша черга розрахована приблизно на 600 000 TEU на рік, друга доводить потужність щонайменше до мільйона TEU до 2035 року. Структура власності — 51% у грузинської держави та 49% у консорціуму CCCC / China Harbour, обраного у 2024 році. Для Узбекистану «практична реалізація» в Анаклії, найімовірніше, означає участь узбецьких компаній у термінальних чи логістичних об'єктах на етапі будівництва, щоб прийти до глибоководних воріт із уже зарезервованою потужністю, а не домовлятися про неї після відкриття. До того часу Поті — робочий порт, а Анаклія — опціон.

Східна ланка: залізниця Китай – Киргизстан – Узбекистан

Інший кінець коридору будується одночасно. Залізниця Китай – Киргизстан – Узбекистан (CKU) простягнеться приблизно на 532 км від Кашгара до Андижана: близько 158 км Китаєм, 305 км Киргизстаном і 69 км Узбекистаном. Лише киргизька ділянка оцінюється в $4,7 млрд: Китай кредитує $2,35 млрд, Киргизстан вносить близько $700 млн. Прогрес реальний, але ранній: до кінця 2026 року очікується близько 5% збудованої лінії, роботи розпочато на 26 із 29 тунелів і 40 із 50 мостів. Президент Киргизстану Садир Жапаров у березні 2026 року назвав цільовим терміном завершення 2030 рік; заступник міністра транспорту Узбекистану, який очолює також секретаріат TRACECA, допускав 2028–2029 роки.

Чому це важливо для складу в Поті: з відкриттям CKU Узбекистан перестає бути кінцем Середнього коридору і стає прохідною станцією на другій магістралі Китай – Європа, яка оминає і Росію, і море. Китайський вантаж, що входить в Андижані, піде рівно описаним вище ланцюгом до грузинського узбережжя. Ташкент готується до цієї ролі хабом Silkway Central Asia під столицею, який Узбецькі залізниці проєктують із китайськими та казахстанськими партнерами під обробку близько 3 млн тонн залізничних вантажів на рік після 2030 року, і мережею логістичних центрів в Аляті, Термезі, Янгіюлі, Ахангарані та Ханабаді. Поті — західний край цієї мережі.

Що це означає для експортерів, імпортерів та експедиторів

Якщо прибрати стратегію, практичні наслідки конкретні для трьох груп людей.

• Узбецькі експортери — митна точка консолідації у вільній зоні за 300 км від чорноморського узбережжя Туреччини та за один фідерний захід від ЄС; можливість тримати запас, продавати з шоуруму й відвантажувати збірні партії; холодильне зберігання фруктів і сухофруктів із 2027 року
• Європейські та турецькі імпортери — постачальник, який може обіцяти поставку з Грузії, а не з Центральної Азії, що перетворює ланцюг у 25–30 днів на дні від Поті; зберігання без ПДВ і мита, доки товар реально не рушив
• Експедитори — планова перетарка замість імпровізованої; знижки CASCA+ на контейнери, що поширюються тепер на інші типи вагонів; електронні автомобільні дозволи, які прибирають одну з паперових затримок для узбецьких фур при в'їзді до Грузії
• Перевіряйте правила походження до обіцянки тарифу — доопрацювання в Поті дає грузинське походження за DCFTA лише за виконання товарного правила; для текстилю це зазвичай більше, ніж розкрій і пошиття з імпортної тканини
• Закладайте каспійський буфер — внутрішнє плече в 12–15 днів передбачає відхід порома протягом кількох днів після прибуття до Актау чи Курика; закладайте три-п'ять днів запасу в будь-яке зобов'язання, що залежить від конкретного судна в Поті
• Підбирайте обладнання під вантаж — контейнери для текстилю, техніки та карбаміду в мішках; хопери та криті вагони для навалу; рефрижератори з береговим живленням для фруктів — три черги терміналу лягають рівно на ці формати

Спільна нитка в тому, що коридор стає тим, навколо чого можна планувати, а не тим, що намагаються пройти. Саме це купує володіння інфраструктурою: не нижчі тарифи, а передбачуваність.

Ризики та вузькі місця, які треба закладати

Чесний список обмежень короткий, але реальний. У каспійського порома немає розкладу, а осінні шторми та обміління біля Актау в минулі роки скорочували кількість ходових днів, тому переправа залишається хитким фактором у будь-якій обіцянці щодо термінів. У мережі самої Грузії є відомі вузькі місця: брак рухомого складу, одноколійні ділянки та затори на кордонах, що проявляються за кожного стрибка обсягів. У Поті немає глибокої води — саме тому й існує Анаклія; до 2029 року кожен узбецький контейнер залишає Грузію на фідерному судні та ще раз перевантажується в турецькому, румунському чи грецькому хабі. А саме Чорне море несе премію за воєнний ризик, що змінюється разом із новинами.

Ще два застереження стосуються проєкту, а не географії. Запуск у 2027 році терміналу, будівництво якого почалося у вересні 2024 року, досяжний, але терміни щільні, і третя черга — навал і негабарит — найімовірніше зсунеться. А 500 000 тонн — це потужність, а не прогноз: її заповнення залежить від того, чи справді узбецькі експортери перенесуть запаси до Поті, а це комерційне рішення, яке ухвалюють компанія за компанією. Ніщо з цього не аргумент проти хабу; це аргумент за те, щоб вважати 2027 рік початком розгону, а не перемикачем.

Перспективи розвитку

Найближчі чотири роки складають кілька відкриттів одне на одне. У 2026 році новий портовий кран Поті піднімає контейнерну потужність понад 650 000 TEU і додає близько 500 000 тонн обробки інших вантажів. У 2027 році відкривається узбецький хаб на 500 000 тонн, а тристороння ціль Казахстану, Азербайджану та Грузії щодо Середнього коридору — 10 млн тонн на рік. У 2029 році Анаклія має прийняти перше судно, вперше давши Грузії порт для Panamax, з узбецькою участю, закладеною від самого початку. Близько 2030 року залізниця CKU за планом з'єднає Кашгар з Андижаном, а хаб Silkway Central Asia під Ташкентом вийде на обробку 3 млн тонн на рік; до 2035 року друга черга Анаклії запланована на мільйон TEU і більше.

Грузія, зі свого боку, оголосила про заплановані інвестиції близько $7 млрд у порти, транспорт і логістику, і узбецька програма — лише один із кількох іноземних якорів: AD Ports з Абу-Дабі та портові й залізничні оператори Казахстану будують на тому ж узбережжі та тій самій залізниці. Напрям послідовний: Грузія як транзитна країна перетворюється з місця, через яке вантаж проходить, на місце, де його власники тримають запаси, персонал та обладнання. Узбецький хаб у Поті — поки найнаочніший приклад цього зсуву.

Коротко

Узбекистан перетворює маршрут, яким уже користується для 28% своїх зовнішньоторговельних вантажів, на інфраструктуру, яку контролює: логістичний центр на 500 000 тонн у Вільній індустріальній зоні Поті до 2027 року, збудований у три черги від холодильника до навалу, плюс плацдарм в Анаклії для глибоководної ери з 2029 року. Для вантажовласників практичний виграш — митний запас біля причалу, холодовий ланцюг на Чорному морі, планова перетарка та постачальник, здатний відвантажити з Грузії за дні, а не з Ташкента за тижні. Обмеження — каспійський пором, пропускна здатність грузинської залізниці, фідерна перевалка до відкриття Анаклії — нікуди не зникають, але стають планованими. Розкажіть, що і в якому напрямку ви возите між Узбекистаном і Європою, і ми накладемо це на коридор у тому вигляді, в якому він працює сьогодні та працюватиме з 2027 року.

Дивіться також: Порт Поті · Порт Анаклія · Експорт узбецького текстилю до Європи · Експорт узбецької солодки · Грузія як транзитна країна · Каспійська переправа