გადატვირთვა ფოთსა და ბათუმში: როგორ არის მოწყობილი
წინა სტატია ხსნიდა, რატომ გადაიტვირთება ტვირთი კავკასიის მიღმა და არა ყუთში მიჰყავთ. ეს კი თავად ოპერაციაზეა: რა ხდება მოედანზე ფოთსა და ბათუმში, რომელი შეზღუდვა მუშაობს სინამდვილეში, რა იცვლება თქვენს ქაღალდებში და რომელ შემთხვევებში გულწრფელი პასუხია საერთოდ არ გადატვირთოთ. საერთაშორისო ტერმინი ამისთვის, რომელსაც თავად ტერმინალებიც იყენებენ, არის cross-stuffing.
ზღუდავს წონა და არა მოცულობა
| ერთეული | მოცულობა | წონა |
|---|---|---|
| 40' High Cube | ≈76 მ³, 25–27 ევროპალეტი | ტვირთამწეობა ≈28,5 ტ-მდე |
| 40' სტანდარტული | ≈67 მ³ | ტვირთამწეობა ≈28 ტ-მდე |
| 20' სტანდარტული | ≈33 მ³ — ორჯერ ნაკლები მოცულობა | წონის ზღვარი პრაქტიკულად იგივე, ≈28 ტ |
| ნახევრადმისაბმელი 13,6 მ | 82–88 მ³, 33–34 ევროპალეტი ერთ იარუსში | ტვირთამწეობა 24 ტ-მდე |
| რა გამომდინარეობს აქედან | მოცულობით ორმოცფუტიანი ერთ ფურგონში მარაგითაც ჯდება | წონით — ხშირად არა: 28 ტ 24-ტონიანში არ ჩაჯდება |
ჩვეულებრივ ვარაუდობენ, რომ სირთულე ტვირთის ჩატევაშია. როგორც წესი, არა. ორმოცფუტიანი High Cube დაახლოებით 76 მ³-ია, ევროპული ნახევრადმისაბმელი იღებს 82–88-ს, ესე იგი მოცულობით მარაგი არსებობს. ფართობითაც: 25–27 ევროპალეტი, რომელიც კონტეინერიდან გამოდის, მშვიდად დგება ფურგონში, რომელიც 33–34-ს იტევს ერთ იარუსში. პრობლემა წონებშია. ზღვრამდე დატვირთული კონტეინერი დაახლოებით 28,5 ტონას ეზიდება; 13,6 მ ნახევრადმისაბმელი კი დაახლოებით 24-ით შემოიფარგლება. ესე იგი მძიმე კონტეინერი ერთ მანქანად კი არ იქცევა, არამედ მანქანად და პატარა კუდად, და ეკონომიკა იცვლება პირველ აწევამდე.
როგორ მიდის ოპერაცია
კონტეინერს მოედანზე მიაწვდიან, ხსნიან და ადარებენ საფუთავ ფურცელს, ტვირთს გადააქვთ: პალეტირებულს — დამტვირთველით, ცალკეულ ყუთებს — ხელით, ცალკეულ მძიმე ადგილებს — ზოგჯერ ამწით. შემდეგ ტვირთს ალაგებენ და ამაგრებენ მიმღებ ტრანსპორტში, ცარიელი ყუთი კი ხაზთან ბრუნდება. ჩვეულებრივ პალეტირებულ ორმოცფუტიანზე ეს საათებით ითვლება და არა დღეებით.
ყურადღებას სწორედ ხელახალი დამაგრება იმსახურებს. ტვირთი, რომელიც ზღვით მოდიოდა, დამაგრებული იყო რხევის საწინააღმდეგოდ — ძალების, რომლებიც გვერდიდან მოდის. ტვირთი, რომელიც გზით წავა, დამუხრუჭებას შეხვდება — ძალას წინიდან. დამაგრების სქემა სხვაა, და პარტია, უბრალოდ ყუთიდან ძარაში გადადგმული, სხვისი რეისისთვის დამაგრებული აღმოჩნდება. რას ნიშნავს ეს პრაქტიკაში — სტატიაში ტვირთის დამაგრება.
რა იცვლება დოკუმენტებში
იცვლება სატრანსპორტო დოკუმენტი. საზღვაო მონაკვეთი მიდიოდა კონოსამენტით კონტეინერის ნომერზე; საავტომობილო წავა CMR-ით მაწევრისა და ნახევრადმისაბმელის ნომრებზე, და კონტეინერის ნომერი ამ მომენტში ჯაჭვიდან გამოდის. თუ ტვირთი შემდგომ საბაჟო კონტროლის ქვეშ მიდის, მომდევნო მონაკვეთზე ფორმდება სატრანზიტო დოკუმენტი — T1 ან TIR წიგნაკი. საფუთავმა ფურცელმა ეს ყველაფერი უცვლელად უნდა გადაიტანოს: თუ გადატვირთვისას რაოდენობა ან წონები დაშორდა, შეუსაბამობას ჯაჭვის ქვემოთ ყველა დოკუმენტი მემკვიდრეობით მიიღებს. იხ. სატრანსპორტო დოკუმენტები.
რისკი, პირდაპირ დასახელებული
ყოველი დამატებითი გადატვირთვა ტვირთის დაზიანების დამატებითი შესაძლებლობაა. ეს გადატვირთვის საწინააღმდეგო არგუმენტი კი არა, მიზეზია გავაკეთოთ ის ნორმალურ მოედანზე საჭირო ტექნიკით და არა შემთხვევით ეზოში. და მიზეზი, რის გამოც კონტეინერს ათვალიერებენ, ტვირთის მდგომარეობას კი აფიქსირებენ მანამ, სანამ რამეს დაძრავენ: თუ ყუთი ჯერ კიდევ კონტეინერის შიგნით იყო დაზიანებული, ეს აქ უნდა მოხვდეს ქაღალდზე და არა დანიშნულების ადგილას აღმოჩნდეს. ლოგიკა იგივეა, რაც EIR-თან კარიბჭესთან.
ფურგონი თუ ვაგონი
საქართველოში ორივე ხელმისაწვდომია და არჩევანი აქ უპირატესობის საკითხი არაა. ავტო იგებს მოქნილობით და კარამდე მიწოდებით: ერთი მანქანა, ერთი მძღოლი, მიმღებამდე მეტი გადატვირთვა აღარაა. რკინიგზა იგებს მოცულობაზე და გრძელ, სტაბილურ მონაკვეთებზე, სადაც განრიგი ბოლო მილზე მნიშვნელოვანია და სადაც ტვირთს შორეულ ბოლოში ისედაც გადატვირთავენ.
რკინიგზას აქ პრაქტიკულს ის ხდის, რომ ბათუმში ის აშენებულია და არა იმპროვიზირებული: BICT-ს აქვს საკონტეინერო სატვირთო სადგური 180 მეტრიანი სარკინიგზო ჩიხით, გაკეთებული სწორედ ვაგონებში გადატვირთვისთვის. ამ გადატვირთვას ჩვენ ორივე მიმართულებით ვასრულებთ — კონტეინერებიდან ვაგონებში კონტინენტის სიღრმეში მიმავალი ტვირთისთვის და ვაგონებიდან კონტეინერებში საპირისპირო მიმართულების ექსპორტისთვის.
სად კეთდება ეს
| მოედანი | რა არის ეს | რას იძლევა |
|---|---|---|
| APM Terminals, ფოთი | ქვეყნის ძირითადი საკონტეინერო ტერმინალი | ტერიტორიაზე საწყობები, მათ შორის საბაჟო, და 22 კმ ლიანდაგი პერიმეტრის შიგნით |
| Pace Group, ფოთი | ცალკე ტერმინალის მოედანი იმავე პორტში | აფართოებს არჩევანს, როცა ძირითადი ტერმინალი დატვირთულია |
| BICT, ბათუმი | საკონტეინერო სატვირთო სადგური 180 მ სარკინიგზო ჩიხით | აშენებულია სპეციალურად კონტეინერებიდან ვაგონებში გადატვირთვისთვის |
| ჯამში | ორი მოედანი ფოთში და სარკინიგზო წვდომის მქონე სადგური ბათუმში | მოედნის არჩევა დაგეგმვის საკითხი ხდება და არა შეზღუდვა |
ჩვენ ვმუშაობთ ორივე პორტის ყველა ძირითად ტერმინალთან, და პრაქტიკაში ეს ნიშნავს, რომ მოედანს გადაზიდვის ქვეშ არჩევენ და არა გადაზიდვას მოარგებენ მოედანს: სად შემოდის ხაზი, სად არის იმ დღეს ადგილი და სად უფრო იაფია შემდგომი მონაკვეთის ორგანიზება.
როდის არ არის საჭირო გადატვირთვა
გულწრფელი შემთხვევები, როცა პასუხია არა ან ჯერ არა:
- მოკლე მონაკვეთები — საქართველოს შიგნით და კავკასიაში ყუთი თავისუფალი დროის ფარგლებში ბრუნდება და ზედმეტი გადატვირთვა არაფერს იძლევა
- მყიფე და ზუსტი ტვირთი — აღჭურვილობა, ხელსაწყოები, ყველაფერი, სადაც ყოველი აწევა რეალური და არა თეორიული რისკია
- საშიში ტვირთები — დამატებითი სატვირთო ოპერაცია დამატებით ნებართვებს, თავსებადობის წესებსა და ქაღალდებს მოიყოლებს
- ნეგაბარიტი და მძიმე ცალკეული ადგილები — ის, რაც კონტეინერიდან გამოვიდა, ყოველთვის არ ჯდება სტანდარტულ ნახევრადმისაბმელში
- ძალიან მძიმე პარტიები — თუ 28 ტ ორ მანქანად, თითო 14-ით, უნდა დაიშალოს, წინასწარ გადათვალეთ: მოგება მოსალოდნელზე ნაკლები შეიძლება აღმოჩნდეს
- ერთიან დამაგრებულ ბლოკად დაწყობილი ტვირთი — როცა საზღვაო დამაგრების სქემის რეპროდუცირება ნახევრადმისაბმელში მთელი დაწყობის გადამუშავების გარეშე შეუძლებელია
ყურადღება მიაქციეთ, რა არ არის ამ სიაში: მხოლოდ ღირებულება. ცენტრალურ აზიაში მიმავალ მონაკვეთზე გადატვირთვა აცილებული detention-ის წილს შეადგენს, ამიტომ გადატვირთვის საწინააღმდეგო არგუმენტები თითქმის არასდროსაა ფინანსური — ისინი თავად ტვირთზეა.
განვითარების პერსპექტივები
ორივე პორტი დებს ინვესტიციას სწორედ იმ შესაძლებლობაში, რაზეც ეს სტატიაა: ბათუმში არის სადგური სარკინიგზო წვდომით და გაფართოებული მოედნები კონტეინერებისა და ფურგონებისთვის ცალკე ორზოლიანი შესასვლელით; ფოთი ფართოვდება, საბაჟო საწყობებითა და 22 კმ ლიანდაგით პერიმეტრის შიგნით. დაამატეთ თბილისის მშრალი პორტი როგორც ქვეყნის სიღრმეში გადატვირთვის წერტილი — და cross-stuffing წყვეტს ნაპირთან შემოვლითი მანევრი ყოფნას და ხდება გეგმიური ოპერაცია საკუთარი ინფრასტრუქტურით.
როგორ გეხმარებათ ABU JORJIA
გადატვირთვა ჩვენთვის ნაყიდი მომსახურება კი არა, ის ხერხია, რომლითაც ცენტრალურაზიურ მონაკვეთს ვეზიდებით — ორივე მიმართულებით, ფურგონებშიც და ვაგონებშიც. ერთი ოპერატორი უძღვება კონტეინერის გამოშვებას, გადატვირთვას, დამაგრებას და შემდგომ მიწოდებას: ტვირთის მდგომარეობას ფიქსირებენ იგივე ადამიანები, რომლებიც მასზე დანიშნულების ადგილას აგებენ პასუხს. იხ. საქართველო როგორც სატრანზიტო ქვეყანა.
შეჯამება
Cross-stuffing რუტინული ოპერაციაა, რომელშიც სამ რამეში არ უნდა შეცდე: წონების არითმეტიკა ბუკინგამდე, დამაგრების სქემა გადატვირთვის შემდეგ და დოკუმენტების გადაცემა მათ შორის. გააკეთეთ ეს — და ყუთი ხაზთან იმავე კვირაში წავა, ტვირთი კი გზას გააგრძელებს. ABU JORJIA გადატვირთვას ორივე პორტში ასრულებს: გამოგვიგზავნეთ კონტეინერის მონაცემები და მიმართულება.
მოვაწყოთ გადატვირთვა და მიწოდება