Վերաբեռնումը Փոթիում և Բաթումիում. ինչպես է դա իրականում արվում
Նախորդ հոդվածը՝ Ինչու կոնտեյները չի գնում Կենտրոնական Ասիա՝ բացատրում էր, թե ինչու է Կովկասից այն կողմ գնացող բեռը վերաբեռնվում, այլ ոչ թե տարվում արկղում։ Այս մեկը հենց գործողության մասին է. ինչ է իրականում կատարվում Փոթի նավահանգիստ և Բաթումի նավահանգիստ նավահանգիստներում, որ սահմանն է իսկապես գործում, ինչ է փոխվում ձեր թղթերում և որ դեպքերում ազնիվ պատասխանն է՝ ընդհանրապես չվերաբեռնել։ Միջազգային տերմինը, որն օգտագործում են նաև իրենք՝ տերմինալները, cross-stuffing-ն է։
Սահմանափակում է քաշը, ոչ թե ծավալը
| Միավոր | Ծավալ | Քաշ |
|---|---|---|
| 40' High Cube | ≈76 մ³, 25–27 եվրոպադդոն | բեռնատարողությունը մինչև ≈28,5 տ |
| 40' ստանդարտ | ≈67 մ³ | բեռնատարողությունը մինչև ≈28 տ |
| 20' ստանդարտ | ≈33 մ³՝ ծավալը երկու անգամ պակաս | քաշի սահմանը գործնականում նույնը՝ ≈28 տ |
| Կիսակցորդ 13,6 մ | 82–88 մ³, մեկ շերտում 33–34 եվրոպադդոն | բեռնատարողությունը մինչև 24 տ |
| Ինչ է դրանից բխում | ըստ ծավալի քառասունֆուտանոցը մեկ բեռնատարի մեջ մտնում է պահուստով | ըստ քաշի՝ հաճախ ոչ. 28 տ-ը 24-տոննանոցի մեջ չի տեղավորվի |
Սովորաբար ենթադրում են, որ դժվարությունը բեռը տեղավորելու մեջ է։ Որպես կանոն՝ ոչ։ Քառասունֆուտանոց High Cube-ը մոտ 76 մ³ է, եվրոպական կիսակցորդը վերցնում է 82–88՝ ըստ ծավալի պահուստ կա։ Ըստ մակերեսի նույնպես. կոնտեյներից դուրս եկող 25–27 եվրոպադդոնները հանգիստ տեղավորվում են բեռնատարում, որը մեկ շերտում տանում է 33–34։ Խնդիրը կշեռքի վրա է։ Սահմանին բեռնված կոնտեյները տանում է մոտ 28,5 տոննա. 13,6 մ կիսակցորդը սահմանափակված է մոտ 24-ով։ Ուրեմն ծանր կոնտեյները վերածվում է ոչ թե մեկ մեքենայի, այլ մեքենայի ու փոքր պոչի, և տնտեսությունը փոխվում է դեռ առաջին բարձրացումից առաջ։
Ինչպես է ընթանում գործողությունը
Կոնտեյները մատուցում են հարթակ, բացում և համեմատում փաթեթավորման թերթիկի հետ, ապա բեռը տեղափոխում են՝ պալետավորվածը բեռնիչով, ցրված արկղերը ձեռքով, առանձին ծանր տեղերը երբեմն կռունկով։ Այնուհետև բեռը շարում և ամրացնում են ընդունող տրանսպորտում, իսկ դատարկ արկղը գնում է գծին։ Սովորական պալետավորված քառասունֆուտանոցի դեպքում սա հաշվվում է ժամերով, ոչ թե օրերով։
Ուշադրության է արժանի հենց վերաամրացումը։ Ծովով եկած բեռն ամրացված էր ծփանքի դեմ՝ կողքից եկող ուժերի։ Ճանապարհով գնացող բեռը կհանդիպի արգելակման՝ առջևից եկող ուժի։ Ամրացման սխեման այլ է, և պարզապես մի արկղից մյուսը տեղափոխված խմբաքանակը ամրացված է ուրիշ երթի համար։ Ինչ է դա նշանակում՝ Բեռի ամրացում։
Ինչ է փոխվում փաստաթղթերում
Փոխվում է փոխադրման փաստաթուղթը։ Ծովային հատվածը գնում էր կոնոսամենտով՝ կոնտեյների համարի վրա. ավտոմոբիլայինը կգնա CMR-ով՝ քարշակի և կիսակցորդի համարների վրա, և կոնտեյների համարն այդ պահին դուրս է գալիս շղթայից։ Եթե բեռը շարունակում է մաքսային հսկողության տակ, հաջորդ հատվածի համար ձևակերպվում է տարանցիկ փաստաթուղթ՝ T1 կամ TIR գրքույկ։ Փաթեթավորման թերթիկը պարտավոր է այս ամենն անցնել առանց փոփոխության. եթե վերաբեռնման ժամանակ քանակը կամ քաշերը շեղվեցին, շղթայի ներքևի բոլոր փաստաթղթերը կժառանգեն անհամապատասխանությունը։ Տես Փոխադրման փաստաթղթեր։
Ռիսկը՝ ուղիղ ասված
Յուրաքանչյուր լրացուցիչ վերաբեռնում բեռը վնասելու լրացուցիչ հնարավորություն է։ Սա վերաբեռնման դեմ փաստարկ չէ, այլ պատճառ՝ անել այն նորմալ հարթակում պատշաճ տեխնիկայով, ոչ թե պատահական բակում։ Եվ պատճառ, թե ինչու է կոնտեյները զննվում, իսկ բեռի վիճակը գրանցվում նախքան որևէ բան շարժելը. եթե արկղը ճզմված էր դեռ կոնտեյների ներսում, դա պետք է թղթին հայտնվի այստեղ, ոչ թե բացահայտվի նշանակման վայրում։ Տրամաբանությունը նույնն է, ինչ Կոնտեյները նավահանգստից դուրս բերել-ի դեպքում։
Բեռնատա՞ր թե վագոն
Վրաստանում հասանելի են երկուսն էլ, և ընտրությունն այստեղ նախապատվության հարց չէ։ Ավտոն շահում է ճկունությամբ և դռնից դուռ առաքմամբ՝ մեկ մեքենա, մեկ վարորդ, ստացողի մոտ հասնելուց առաջ այլևս ոչ մի վերաբեռնում։ Երկաթուղին շահում է ծավալով և երկար, կայուն հատվածներում, որտեղ ժամանակացույցն ավելի կարևոր է, քան վերջին մղոնը, և որտեղ բեռը հեռավոր ծայրում այնուամենայնիվ նորից կվերաբեռնվի։
Երկաթուղին այստեղ գործնական է դարձնում այն, որ Բաթումիում այն կառուցված է, ոչ թե իմպրովիզացված. BICT-ն ունի կոնտեյներային բեռնային կայարան՝ 180 մետրանոց երկաթուղային ճյուղով, որը դրվել է հենց վագոններ վերաբեռնման համար։ Այս վերաբեռնումը մենք կատարում ենք երկու ուղղությամբ էլ՝ կոնտեյներներից վագոններ ցամաքի խորքը գնացող բեռի համար և վագոններից կոնտեյներներ՝ հակառակ ուղղության արտահանման համար։
Որտեղ է դա արվում
| Հարթակ | Ինչ է դա | Ինչ է տալիս |
|---|---|---|
| APM Terminals, Փոթի | երկրի հիմնական կոնտեյներային տերմինալը | տարածքում մաքսային և սովորական պահեստներ և պարագծի ներսում 22 կմ երկաթգիծ |
| Pace Group, Փոթի | առանձին տերմինալային հարթակ նույն նավահանգստում | ընդլայնում է ընտրությունը, երբ հիմնական տերմինալը ծանրաբեռնված է |
| BICT, Բաթումի | կոնտեյներային բեռնային կայարան՝ 180 մ երկաթուղային ճյուղով | կառուցված է հատուկ կոնտեյներներից վագոններ վերաբեռնման համար |
| Ընդհանուր առմամբ | երկու հարթակ Փոթիում և երկաթուղով սպասարկվող կայարան Բաթումիում | հարթակի ընտրությունը դառնում է պլանավորման հարց, ոչ թե սահմանափակում |
Մենք աշխատում ենք երկու նավահանգիստների բոլոր հիմնական տերմինալների հետ, և գործնականում դա նշանակում է, որ հարթակն ընտրվում է առաքման տակ, ոչ թե առաքումն է ձգվում հարթակի տակ՝ որտեղ է մտնում գիծը, որտեղ է այդ օրը տեղ կա և որտեղ է ավելի էժան կազմակերպել հաջորդ հատվածը։
Երբ չարժե վերաբեռնել
Ազնիվ դեպքերը, երբ պատասխանն է՝ ոչ, կամ դեռ ոչ.
- Կարճ հատվածներ՝ Վրաստանի ներսում և Կովկասում արկղը վերադառնում է ազատ ժամանակի սահմաններում, ուստի ավելորդ վերաբեռնումը ոչինչ չի տալիս
- Փխրուն և ճշգրիտ բեռ՝ սարքավորում, սարքեր, ամեն ինչ, որտեղ յուրաքանչյուր բարձրացում իրական ռիսկ է, ոչ թե տեսական
- Վտանգավոր բեռներ՝ լրացուցիչ բեռնային գործողությունը բերում է լրացուցիչ թույլտվություններ, համատեղելիության կանոններ և թղթեր
- Գաբարիտից դուրս և ծանր առանձին տեղեր՝ կոնտեյներից դուրս եկածը միշտ չէ, որ մտնում է ստանդարտ կիսակցորդ
- Շատ ծանր խմբաքանակներ՝ եթե 28 տ-ը պետք է բաժանվի երկու 14-տոննանոց մեքենայի, նախապես վերահաշվեք. շահույթը կարող է սպասվածից փոքր լինել
- Միասնական ամրացված բլոկով շարված բեռ՝ երբ ծովային ամրացման սխեման հնարավոր չէ վերարտադրել կիսակցորդում առանց ողջ շարվածքի վերամշակման
Ուշադրություն դարձրեք, թե ինչ չկա այդ ցանկում՝ միայն արժեքը։ Կենտրոնական Ասիա տանող հատվածում վերաբեռնումը կանխված detention-ի փոքր մասն է, ուստի վերաբեռնման դեմ փաստարկները գրեթե երբեք ֆինանսական չեն՝ դրանք հենց բեռի մասին են։
Զարգացման հեռանկարներ
Երկու նավահանգիստն էլ ներդնում է հենց այն կարողության մեջ, որի մասին այս հոդվածն է. Բաթումիում կա երկաթուղով սպասարկվող բեռնային կայարան և ընդլայնված հրապարակներ կոնտեյներների ու բեռնատարների համար՝ առանձին երկշերտ մուտքով. Փոթին ընդլայնվում է՝ մաքսային պահեստներով և պարագծի ներսում 22 կմ ուղիով։ Ավելացրեք Tbilisi Dry Port-ը որպես ներքին վերաբեռնման կետ, և cross-stuffing-ը դադարում է լինել նավամատույցի մոտ շրջանցող հնարք և դառնում պլանային փուլ՝ սեփական ենթակառուցվածքով։
Ինչպես է օգնում ABU JORJIA-ն
Վերաբեռնումը մեզ համար գնովի ծառայություն չէ, այլ այն եղանակը, որով մենք տանում ենք կենտրոնասիական հատվածը՝ երկու ուղղությամբ, և՛ բեռնատարներ, և՛ վագոններ։ Մեկ օպերատոր վարում է կոնտեյների ազատումը, վերաբեռնումը, ամրացումը և հետագա առաքումը. բեռի վիճակը գրանցում են այն նույն մարդիկ, ովքեր դրա համար պատասխան կտան նշանակման վայրում։ Տես Վրաստանը որպես տարանցիկ երկիր։
Ամփոփում
Cross-stuffing-ը սովորական գործողություն է, որում կարևոր է չսխալվել երեք բանում՝ քաշերի հաշվարկը մինչև բուքինգը, ամրացման սխեման վերաբեռնումից հետո և փաստաթղթերի փոխանցումը դրանց միջև։ Արեք դա, և արկղը նույն շաբաթում կգնա գծին, իսկ բեռը կշարունակի ճանապարհը։ ABU JORJIA-ն վերաբեռնում է կատարում երկու նավահանգստում էլ. ուղարկեք կոնտեյների տվյալները և ուղղությունը։
Կազմակերպել վերաբեռնում և առաքում