THC e oneri portuali: per che cosa state davvero pagando
Quasi ogni contestazione su una fattura inattesa che vediamo finisce nelle stesse tre lettere. THC — terminal handling charge — sembra un supplemento inventato dal vettore, e il primo istinto è contestarlo. Non lo è, e non si può. Capire che cosa compra davvero, e dove lo colloca l’Incoterm, trasforma la sorpresa di fatturazione più comune in una voce che avevate previsto. Vedi anche Incoterms 2020.
Che cosa copre davvero il THC
| Voce | Che cos’è | Che cosa significa per voi |
|---|---|---|
| I sollevamenti | togliere il container dal camion o dal carro e metterlo sulla nave, e viceversa all’arrivo | il movimento di gru è la parte visibile — e la quota più piccola del conto |
| Movimenti di piazzale | impilaggio, reimpilaggio, riposizionamento nel terminal finché il container non viene chiamato | invisibile a voi, ed è il motivo per cui si fattura per container e non per sollevamento |
| Pesatura e controlli | pesatura, screening di sicurezza, verifica di sigilli e documenti al varco | lavori obbligatori che devono stare nella tariffa di qualcuno |
| Gestione del terminal | gru, reach stacker, software di piazzale, manutenzione, personale e tributi locali | ecco che cosa comprate davvero: l’accesso a un terminal funzionante, non un movimento di gru |
Leggete la tabella e la logica diventa chiara: il THC non è il prezzo di un movimento di gru. È il prezzo del fatto che un terminal sia in grado di ricevere il vostro container, custodirlo, ritrovarlo e metterlo dove serve — mezzi, software di piazzale, manutenzione, personale e tributi locali compresi. Per questo si fattura per container e non per sollevamento, e per questo l’importo non cambia quasi se la merce è leggera.
OTHC e DTHC: lo stesso onere, due volte
Questo lavoro lo fa il terminal nel porto di imbarco — e anche quello nel porto di sbarco. Da qui due oneri: OTHC all’origine e DTHC a destino. Non sono duplicati: sono due terminal diversi che svolgono due parti diverse del lavoro, e nessuno rinuncia al proprio perché è stato pagato l’altro.
La composizione differisce leggermente ai due estremi. L’onere all’origine può assorbire lo screening di sicurezza e un po’ di sosta anticipata se il container arriva prima della sua finestra di imbarco. L’onere a destino copre lo sbarco stesso, i movimenti di pila mentre il container attende, l’estrazione per una visita doganale ove disposta e il sollevamento finale sul vostro camion o carro. È quest’ultimo sollevamento che vedete; tutto ciò che lo precede è quello per cui state davvero pagando.
Perché non si può trattare per toglierlo
Il THC lo stabilisce il gestore del terminal, non la compagnia di navigazione: la linea lo incassa e lo trasferisce. Questo conta per due motivi. Primo, discuterne con il commerciale del vostro vettore significa discutere con qualcuno che non può cambiare la cifra. Secondo, un’offerta con una tariffa all-in sospettosamente bassa non ha abolito il THC: lo ha nascosto, e riemergerà come fattura separata. Una tariffa che dettaglia l’onere di terminal non è più cara — è più onesta.
Dove incontra lo svincolo del container
Ecco il collegamento pratico su cui inciampano gli importatori. Come spiegato in Ritirare un container dal porto, la compagnia emette il Delivery Order solo quando è stata pagata per intero — e gli oneri a destino fanno parte di quell’interezza. Un DTHC non pagato non è quindi una semplice fattura in sospeso: è un container che non verrà svincolato, fermo in un terminal dove la sosta matura ogni giorno. Il modo più economico di pagare il THC è pagarlo presto.
Come leggere un’offerta
Chiedete l’elenco degli oneri, non il totale. Un’offerta utilizzabile nomina l’onere di terminal a ciascun estremo separatamente, indica valuta e unità — per container, e di quale misura — e dice esplicitamente che cosa è escluso. Se vi danno un numero solo e la formula “tutto compreso”, la domanda utile non è se sia conveniente, ma come sia stato definito “tutto”.
Seconda domanda che vale la pena porre: su quale Incoterm è stato calcolato? Una tariffa quotata su CIF e una quotata su FOB non sono numeri confrontabili, perché descrivono metà diverse dello stesso viaggio. Metterle a confronto è il modo più diffuso di scegliere l’opzione più cara convinti di aver risparmiato.
Chi lo sostiene — per Incoterm
| Incoterm | Chi sostiene l’onere di terminal | Nota pratica |
|---|---|---|
| EXW | il compratore sostiene praticamente tutto, sia all’origine sia a destino | il prezzo apparentemente più basso in fattura e il più caro da eseguire |
| FCA | dipende interamente dal luogo indicato — sede del venditore o terminal | la contestazione classica: indicate il luogo con precisione o mettete in conto una discussione |
| FOB | il venditore consegna a bordo, quindi gli oneri all’origine di norma stanno a lui | di norma — la prassi varia per traffico e alcune compagnie li addebitano comunque al compratore; fissatelo in contratto |
| CFR / CIF | il venditore paga il trasporto principale e di solito l’onere all’origine; il destino resta al compratore | è qui che la maggior parte dei compratori incontra il DTHC per la prima volta |
| DAP / DDP | il venditore porta fino a destino, quindi l’onere di terminal lì è suo | il compratore vede un solo prezzo — ed è esattamente per questo che il venditore ci mette dentro il rischio |
Notate la formulazione prudente nella riga FOB — è voluta. In linea di principio il venditore sostiene i costi fino alla murata della nave, il che colloca l’onere all’origine da lui. Nella prassi alcuni vettori e alcuni traffici lo addebitano comunque al compratore, dopodiché entrambe le parti tirano fuori un regolamento per dimostrare di avere ragione. Non si risolve con un argomento migliore, ma con una frase nel contratto di vendita che indichi chi paga l’OTHC. Vedi FOB vs CIF e DDP vs DAP.
Che cosa il THC non copre
Questa è la sezione da conservare. Tutto ciò arriva come fattura separata e nulla di tutto questo rientra in un normale onere di movimentazione:
- Sosta e demurrage oltre il tempo franco — un contatore del tutto diverso
- La visita doganale stessa — l’estrazione può addebitarla il terminal, l’esame viene fatturato a parte
- Allaccio e monitoraggio dei reefer — a giornata, e parte dall’arrivo
- Movimentazione di fuori sagoma e merci pericolose — sovrapprezzi in aggiunta, talvolta rilevanti
- Pulizia o riparazione del container — rilevate alla riconsegna, ed è per questo che l’EIR conta
- Oneri documentali e di polizza di carico — amministrazione della linea, senza rapporto con il terminal
- Lift-on/lift-off in deposito interno — operazione distinta in un sito distinto
Prospettive di sviluppo
La direzione è verso una maggiore trasparenza. Sistemi doganali e di terminal digitali portano l’elenco degli oneri alla fase di prenotazione anziché a quella di fatturazione, ed entrambi i porti georgiani investono nell’automazione di varchi e piazzali, accorciando il ciclo di movimentazione. Nessuna di queste tendenze farà sparire il THC — i terminal vanno pagati — ma rende la cifra conoscibile prima che vi impegniate, ed è proprio questo che oggi costa denaro. Vedi I colli di bottiglia del transito georgiano.
Come aiuta ABU JORJIA
Quotiamo con l’elenco degli oneri aperto: oneri di terminal a ciascun estremo, che cosa è escluso e quale Incoterm il prezzo presuppone. Poiché la tratta stradale da Porto di Poti e Porto di Batumi la facciamo noi, la chiusura con il terminal e il camion al varco sono un’unica conversazione anziché due fornitori che si conoscono mentre la sosta matura.
In sintesi
Il THC paga il terminal, non la gru. Si applica a entrambi gli estremi perché il lavoro lo fanno due terminal. Chi lo sostiene lo decide l’Incoterm, e il confine FOB va fissato per iscritto prima che diventi una lite. E poiché la compagnia non svincolerà il container finché gli oneri a destino non sono saldati, il THC è quella fattura in cui pagare tardi costa più della fattura stessa. ABU JORJIA lo espone dettagliato — chiedeteci l’elenco completo.
Preventivo con oneri dettagliati