Le corridor médian a quintuplé puis reculé en 2025 : investissements, aménagement et ce que cela signifie pour la livraison Asie → Ukraine
La route transcaspienne (TITR, le « corridor médian ») d'Asie vers l'Europe et l'Ukraine en contournant la Russie a presque quintuplé en cinq ans, avec un recul en 2025 — et cela, avant même que l'aménagement ne soit achevé. Nous décryptons les chiffres, les investissements par pays et ce que cela signifie pour les importateurs.
La croissance en chiffres
Le trafic sur le corridor augmente rapidement (selon l'association TITR) :
| Année | Volume |
|---|---|
| 2021 | 0,84 M t |
| 2022 | 1,5 M t |
| 2023 | 2,7 M t |
| 2024 | 4,5 M t (+62 %) |
| 2025 | 4,12 M t (−8 %) |
C'est environ une multiplication par cinq par rapport à 2021, mais 2024 fut le sommet : le chiffre de 2025 est passé sous celui de l'année précédente (4,12 M t contre 4,48), le premier recul annuel du corridor.
Le ministère qui a publié ces chiffres en mars 2026 n'en a pas exposé les causes, et les rapports de mi-2025 étaient encore positifs : les prévisions sur ce corridor ont maintes fois devancé la réalité. La contrainte physique documentée est la Caspienne, dont la baisse du niveau a réduit la capacité des ferries. La capacité construite aux deux extrémités ne déplace aucune marchandise tant que la traversée du milieu ne peut pas la porter. Le trafic conteneurs a été multiplié par 2,6, et la capacité annoncée du corridor a atteint environ 6 M de tonnes et 100 000 TEU par an.
Investissements tout au long de la chaîne
L'argent afflue simultanément dans chaque pays le long de l'itinéraire :
Kazakhstan
Modernisation du port d'Aktaou — un prêt BERD de 35 M € plus jusqu'à 10 M € de subventions de l'UE pour étendre la capacité conteneurs. Le trafic conteneurs sur ce tronçon a déjà fortement augmenté.
Azerbaïdjan et Géorgie
Aménagement du port d'Alat et de la flotte caspienne, le port en eau profonde d'Anaklia, un nouveau terminal à Poti, le port sec de Tbilissi et un tarif unique convenu entre l'Azerbaïdjan, la Géorgie et le Kazakhstan — l'itinéraire devient un produit plutôt qu'une série de transferts.
Ouzbékistan et Kirghizistan
En décembre 2024 a débuté la construction du chemin de fer Chine–Kirghizistan–Ouzbékistan (486 km, environ 4,7 milliards $, à peu près 5 ans) — il raccourcit le trajet depuis la Chine et complète une branche méridionale du corridor.
Turkménistan
Est devenu officiellement un maillon de transit via le port de Turkmenbachi et ajoute de la flexibilité.
Ce qui a changé côté affaires
Pour de nombreuses entreprises, le choix de l'itinéraire est aujourd'hui déterminé par l'assurance, la conformité bancaire et le reporting ESG. La prévisibilité et la « bancabilité » sont devenues plus importantes que le temps de transit nominal. Le corridor médian n'a pas crû parce qu'il est parfait, mais parce qu'il est devenu évolutif, finançable et prévisible — et, pour la première fois, chaque pays y investit en même temps.
Le rôle de la Géorgie
La Géorgie est le chaînon clé entre la mer Caspienne et la mer Noire : les ports de Poti, Batoumi et Anaklia ainsi que la plateforme de Tbilissi. ABU JORJIA travaille précisément ici, avec sa propre infrastructure dans les ports géorgiens — de sorte que la route Asie → Géorgie → Ukraine n'est pas pour nous une théorie, mais un travail quotidien.
Ce que cela signifie pour un importateur en Ukraine
Une alternative résiliente à l'expédition contournant la Russie, une infrastructure en croissance et des tarifs unifiés rendent l'itinéraire plus fiable et plus prévisible. Le fonctionnement du corridor étape par étape est expliqué dans Le corridor médian : comment le fret d'Asie voyage en contournant la Russie ; nous nous chargeons de la livraison elle-même.
Conclusion
Le corridor médian se transforme d'un « détour » en un itinéraire à part entière — dans lequel on investit et que l'on planifie. Nous organisons la livraison Asie → Géorgie → Ukraine le long de cet itinéraire — envoyez une demande, et nous adapterons un schéma à votre fret.
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