De Middencorridor groeide 5 keer en daalde in 2025: investeringen, uitbreiding en wat dat betekent voor de levering Azië → Oekraïne
De Trans-Kaspische route (TITR, de „Middencorridor") van Azië naar Europa en Oekraïne om Rusland heen is in vijf jaar ongeveer vijf keer gegroeid, maar daalde in 2025 – en dat nog voordat de uitbreiding zelfs maar is afgerond. We ontleden de cijfers, de investeringen per land en de betekenis voor importeurs.
Groei in cijfers
Het verkeer op de corridor stijgt snel (volgens de TITR-associatie):
| Jaar | Volume |
|---|---|
| 2021 | 0,84 miljoen t |
| 2022 | 1,5 miljoen t |
| 2023 | 2,7 miljoen t |
| 2024 | 4,5 miljoen t (+62 %) |
| 2025 | 4,12 miljoen t (−8%) |
Dat is ongeveer een vervijfvoudiging ten opzichte van 2021 – maar 2024 was de piek: het cijfer voor 2025 kwam onder dat van het jaar ervoor uit (4,12 miljoen t tegen 4,48), de eerste jaarlijkse daling van de corridor.
Het ministerie dat de cijfers in maart 2026 publiceerde, gaf geen oorzaken, en de rapportage van medio 2025 was nog positief – prognoses voor deze corridor liepen herhaaldelijk vooruit op de uitkomst. De gedocumenteerde fysieke beperking is de Kaspische Zee, waar dalende waterstanden de veercapaciteit hebben verkleind. Capaciteit aan beide uiteinden verplaatst geen lading zolang de oversteek in het midden die niet kan dragen. Het containervervoer groeide met een factor 2,6, en de opgegeven capaciteit van de corridor heeft ongeveer 6 miljoen ton en 100.000 TEU per jaar bereikt.
Investeringen langs de hele keten
Er stroomt tegelijk geld naar elk land langs de route:
Kazachstan
Modernisering van de haven Aktau – een EBRD-lening van 35 miljoen € plus tot 10 miljoen € EU-subsidies om de containercapaciteit uit te breiden. Het containervervoer op dit traject is al fors gestegen.
Azerbeidzjan en Georgië
Uitbreiding van de haven Alat en de Kaspische vloot, de diepzeehaven Anaklia, een nieuwe terminal in Poti, de droge haven van Tbilisi en één afgesproken tarief tussen Azerbeidzjan, Georgië en Kazachstan – de route wordt een product in plaats van een reeks overdrachten.
Oezbekistan en Kirgizië
In december 2024 begon de bouw van de spoorlijn China–Kirgizië–Oezbekistan (486 km, ongeveer 4,7 miljard $, ongeveer 5 jaar) – zij verkort de weg vanuit China en vult een zuidelijke tak van de corridor aan.
Turkmenistan
Werd officieel een transitlid via de haven Turkmenbasji en voegt flexibiliteit toe.
Wat er zakelijk is veranderd
Voor veel bedrijven wordt de routekeuze vandaag bepaald door verzekering, compliance van banken en ESG-rapportage. Voorspelbaarheid en „bankwaardigheid" zijn belangrijker geworden dan de nominale transittijd. De Middencorridor groeide niet omdat hij perfect is, maar omdat hij schaalbaar, investeerbaar en planbaar werd – en voor het eerst investeert elk land er tegelijk in.
De rol van Georgië
Georgië is de sleutelschakel tussen de Kaspische en de Zwarte Zee: de havens Poti, Batumi en Anaklia en het knooppunt Tbilisi. ABU JORJIA werkt precies hier, met eigen infrastructuur in de Georgische havens – zodat de route Azië → Georgië → Oekraïne voor ons geen theorie is, maar dagelijks werk.
Wat het betekent voor een importeur in Oekraïne
Een veerkrachtig alternatief voor verzending om Rusland heen, groeiende infrastructuur en geharmoniseerde tarieven maken de route betrouwbaarder en beter planbaar. Hoe de corridor stap voor stap werkt, staat in Middencorridor: hoe vracht uit Azië om Rusland heen reist; de levering zelf nemen wij voor onze rekening.
Conclusie
De Middencorridor verandert van een „omweg" in een zelfstandige route – waarin wordt geïnvesteerd en die wordt gepland. Wij organiseren de levering Azië → Georgië → Oekraïne langs deze route – stuur een aanvraag, en we stemmen een schema af op uw vracht.
Offerte aanvragen